【睡前消息997】西芒杜铁矿 重载铁路出国

大家好，2025年12月28日星期日，欢迎收看997期睡前消息。请静静介绍话题：

根据新华社报道，11月10日，中国副总理出访几内亚，代表国家元首出席西芒杜铁矿项目投产仪式。哪怕是国内项目，副总理剪彩的项目也不多见。这个西芒杜铁矿是个什么项目？为什么投产仪式需要一位副总理出席？

因为西芒杜铁矿投产，可以直接改变世界铁矿出口格局。

西芒杜位于几内亚东南部，目前探明的铁矿储量40亿吨，潜在总储量可能超过100亿吨。而且西芒杜的铁矿石品位高，含铁量平均达到65.5%，比澳大利亚的平均值还要高出将近10%。算一下分子量就知道，这里的矿石，几乎是纯粹的氧化铁。从任何角度来说，西芒杜都算是顶级富矿。

过去因为基建落后，几内亚没有条件开发。直到最近几年，山东企业魏桥集团组织跨国联盟，做配套基建，西芒杜铁矿才算是满足了出口条件。按照市场估计，西芒杜铁矿投产以后，年产量可以达到1.5亿吨，相当于全球年产量的7%。

过去很多年，世界铁矿石出口份额来自4个国家，澳大利亚、巴西、加拿大和南非。西芒杜的产量虽然没法超过澳大利亚和巴西，但是比其他国家多，所以我说西芒杜铁矿投产，可以直接改变世界铁矿出口格局。

目前来看，西芒杜铁矿正式投产，中国最先尝到好处。10月中旬开始，西芒杜产出的第一批铁矿石已经装上重载列车，通过铁路运输到港口。再过半个月，西芒杜第一批20万吨铁矿石，就要抵达中国了。

睡前消息第885期，督工你介绍了另外一家中国企业，中石油在尼日尔的遭遇。尼日尔当时查封了中石油的炼油厂账户，还要求三名中国籍高管限期离境。

几内亚跟尼日尔，中间只隔了一个马里。魏桥集团投资西芒杜铁矿，有没有被敲诈的风险？

对比中石油，魏桥集团的投资要安全很多。

虽然几内亚和尼日尔经济情况差不多，但是两个国家资源类型不一样，对外国资本的需求就不一样。尼日尔虽然也靠矿产资源赚钱，但固体矿产主要是铀矿、黄金，不需要投入太多基建和运输成本。在尼日尔军政府看来，卖矿石不需要多少技术含量，靠人力运输也能赚钱，不应该让外国人赚钱。所以，在拒绝法国人之后，直接抢劫了中国的炼油厂。

但是，现代石油产业链，技术复杂程度超出了军政府想象。中石油撤离以后，远程锁定了炼油厂的核心设备，导致尼日尔原油日产量暴跌了70%，当地油价涨了3倍。今年6月，尼日尔外长跑到中国道歉，希望能够重启合作。

尼日尔军政府事后才想明白的道理，对几内亚来说是一个常识。几内亚主要矿产资源，基本都是铝土矿和铁矿石，单价不高，必须通过重载铁路、深水港大规模出口，才能赚到钱。目前全球范围，只有中国既有需要大量铁矿石，同时具备大型基建能力。几内亚守着矿山过了几十年穷日子，应该明白一顿饱跟顿顿饱的区别。

另一方面，尼日尔军政府上台时间不到两年半，还需要通过对外强硬，塑造执政合法性。几内亚虽然也是军政府，但是2021年就取得政权，对比起来算是老资历了。过去几年，几内亚军政府遭遇了西非国家共同体制裁，导致经济出现困难，现在正是要用钱的时候。

按照国际货币基金组织估算，西芒杜铁矿可以用6年时间，把几内亚GDP提升26%，达到300亿美元。军政府每年可以多到10亿美元财政收入，对比2024年，增长超过30%。换句话说，几内亚军政府的统治还能稳定多久，跟西芒杜项目关系很大。就算未来几年，几内亚又换了一拨人当权，铁矿石还是要卖给中国，翻脸带不来多少好处。

魏桥集团只是一家民营企业，为什么可以拿到西芒杜铁矿这么大的项目？

326期节目的标题是《在几内亚“圈地”，山东魏桥做对了什么》，当时我们提到，最早在几内亚布局矿业的中国公司，就是魏桥。经过十多年经营，魏桥发展了一个跨国企业联盟，有钱也有技术，可以新建一条铁矿产业链。

当时魏桥开发的几内亚矿产资源，主要是铝土矿，占全球铝储量26%。几内亚的铝土矿埋藏浅，露天就能开采，所以很早就可以出口。但是在自然界，铝元素分布很广泛，绝大多数做电解铝的国家，都是就近取材。几内亚的铝土矿只能算是相对优势，没赚到什么大钱。

等到中国开始发展电解铝产业，情况就不一样了。睡前消息第969期介绍水氢汽车提到，过去十多年，中国的人均铝消费量快速增长，已经超过了美国，也接近美国的历史峰值。中国生产铝的企业，也在全世界找铝土矿，最早是从印尼进口。2014年，印尼觉得只卖原矿不赚钱，想要发展本国铝加工产业链，禁止了原矿出口。魏桥集团当时的铝产量，已经达到世界顶尖水平，为了找到新的矿产来源，就把目光转移到了几内亚。

当时几内亚正好发生埃博拉疫情，经济动荡，各类产业投资成本不高。魏桥集团考察一圈之后，找到了另外4家公司结成跨国联盟，名字是“赢联盟”。这个赢联盟的成员合作，在几内亚建设了一条铝土矿完整产业链。

比如说魏桥集团，既是铝土矿大客户，旗下又有建设公司，负责几内亚基建工程。另一家中国企业是烟台港，擅长建设大宗散货码头，还可以在中国港口提供物流装卸服务。从几内亚到中国的航运，由一家新加坡公司韦立国际负责。韦立国际是全球最大的铝土矿承运商，有42艘大型散货轮船，每年承运量将近5000万吨，西非航运经验比较丰富。

矿石有人买，码头有人建，船运公司也找到了，剩下的风险就是几内亚当地政府。“赢联盟”又找到一家几内亚当地公司，叫UMS，有法国人背景，长期在当地跑货运。这个UMS负责当地公关工作，比如说拿政府审批手续、跟当地人沟通。

2015年7月，距离“赢联盟”成立不到10个月，几内亚就发出了第一船铝土矿。2019年到2021年，“赢联盟”又在几内亚建了西非第一条现代化铁路，长度125公里，每年运力超过4000万吨。从此以后，“赢联盟”成了几内亚最大的铝土矿开采商，几内亚也赚到了钱，成为世界第一大铝土矿出口国。按照国际货币基金组织估计，过去几年，几内亚有将近7%GDP，都靠“赢联盟”带来的铝土矿产业。

现在魏桥集团开发西芒杜铁矿，基本完全照搬当年开发铝土矿的合作模式。唯一的变化是，魏桥集团吃不下西芒杜铁矿全部产能。所以“赢联盟”又多了一个合作伙伴，中国宝武钢铁集团。今年10月份，魏桥集团刚刚在国内交出自办电网，融入了整个国家大电网，现在国家支持它在海外扩张，副总理到场剪彩协调，也算是对国内服从调剂的一点奖励。

西芒杜铁矿在几内亚的最内陆部分，铁矿石怎么运出来？

中国矿企在非洲圈地，不算什么新鲜事。相比起来，西芒杜铁矿的配套铁路工程更值得一说。

几内亚是一个扇面形国家，因为塞拉利昂和利比里亚的阻挡，只有西面一小段海岸线。为了保证运输效率， “赢联盟”横跨大半个几内亚国土，建了一条重载铁路线，全长536公里。这条铁路全线使用中国技术标准，中国中车和美国西屋共同生产列车，设计时速最高可以达到100公里。如果技术指标可以完全落地，每辆列车拉1万吨货物，这在中国国内都不多见。

2016年，中国第一条海外重载铁路就已经通车，位于莫桑比克纳卡拉走廊，其中 650 公里由中铁建二十局承建。但是在海外使用国产重载列车，跨几内亚铁路还是第一次，也可以检验国产重载列车的技术水平。

2021年睡前消息第280期，我提出中国工业对比美国，最大的缺点之一就是缺少重载货运。这里简单回顾一下当时的观点：

1997年中国煤炭产量13.7亿吨，钢产量只有1.08亿吨，当年的铁路转运量是1.3万亿吨公里，到了2018年，中国煤炭产量比1997年增长167%，钢产量增长760%，铁路转运量有3万亿吨公里，比1997年只增长了130%。这逼着中国工业长期用汽车运煤运铁，用第二次工业革命的汽车去服务第一次工业革命的煤铁复合体。

当时中国高铁列车技术，已经算得上世界顶尖水平，但是重载列车技术路线完全不同。高铁追求速度，重载铁路更重视负重和耐用。就拿铁路来说，重载列车单轮承重在25吨以上，如果用普通铁轨，很容易就压断。另一方面，重载列车重量大，惯性就更强，无论是启动还是刹车，都是大问题。高铁制动可以短距离刹停，重载列车更重视同步制动，避免一减速几百节车厢撞在一起。

其实对比美国，中国的重载铁路起步时间不算晚。到了上世纪60年代，美国铁路公司为了跟水运竞争，才开始试验运行单元列车，也就是一整列车只拉一种货，开启了重载运营模式。但是美国真正的重载列车出现，要等到80年代。当时美国出台《斯塔格斯铁路法案》，允许铁路公司自由定价。铁路公司为了省钱多拉货，疯狂提升单车运量，单轮承重达到了将近25吨，出现了现在我们说的重载列车。

中国重载铁路，也差不多在同一时间开始建设。当时中国刚刚改革开放，东南沿海不缺工厂订单，但是缺电，经常被迫拉闸限电。另一边，山西、陕西和内蒙古作为中国煤炭主产地，因为铁路运力太差，列车载重最多只能到3500吨，有煤运不出去。正好日本刚刚经历了70年代石油危机，看上了中国动力煤，提出借钱给中国，从山西大同到秦皇岛修一条铁路，也就是第280期节目提到的大秦铁路。煤炭从大同运到秦皇岛，再通过港口运到日本。

中国为了同时解决东部发电问题，在大秦铁路立项的时候，就决定参照美国“单元列车”，把每年运煤量提高到4000万吨。等到财政宽裕以后，中国又修建了四条重载铁路，比如说朔黄铁路，连接山西忻州、河北沧州；以及浩吉铁路，连接内蒙古浩勒报吉、江西吉安。从铁路起点就能看出来，这三条铁路，用途都是运煤。

2021年，我说中国的重载铁路正在拼命赚钱。五年过去了，这三条铁路利润越赚越多。比如说大秦铁路2006年上市，到现在已经19年，从来没有亏损过。2024年，大秦铁路营收将近750亿，净利润也有90亿，三年时间赚了300亿。朔黄铁路2002年开通，当年就开始盈利，到现在累计营收3000亿，利润率达到37%，交税就交了500亿。浩吉铁路2019年才开通，原计划 2025才实现收支平衡，结果2022年营收突破百亿，提前两年开始赚钱。

重载铁路利润率高到两位数，说明修得不够多，运力不够大，必须快速提升。去年4月，朔黄铁路试运行了一辆新款运煤列车，总长超过4公里，载重达到3万吨，是中国最大的载重货运列车。今年11月，中国研发的C96货运车厢刚刚在瓦日铁路运营，载重3.5万吨。但是早在2011年，必和必拓在澳大利亚组装的重载列车，全长达到7.3公里，载重将近10万吨。

要增加运力，客运和货运的方法不一样。客运想要多赚人，最有效的方法就是提高车速、多发车，把沿途车站都带起来。但是货运列车提速很危险，宁可增加载重量，慢慢开，最好不要停车。两种铁路的运行逻辑完全相反，所以，客货共用线路注定赚不到多少钱。

中国铁路现在的一大问题，就是全面开通高铁之后，并没有把原有的铁路网都留给货运。所以，中国还需要建设更多的重载铁路，继续加强客货分流。近年来长江、珠江沿岸的铁路走廊规划，就应用了这一策略，明确了“客货四线”，即两条客运、两条货运的平行布局。

重载铁路和高铁、大飞机一样，也是一个复杂的产业链，研发成本不可忽视，能分摊的国家越多，利润越高。现在中国重载铁路走出国门，在西芒杜铁矿应用，将来还可能进一步升级，这就是在分摊中国国内重载铁路的开发成本。随着中国重载铁路在非洲延伸，中国国内的物流价格也会降低，铁路乘车感受也会越来越好。所以我们要关注国界之外的重载铁路项目。

另外说到铁路，最近连续通车了几条高铁。首先是西北的包银高铁，解决了河套地区内部沟通的问题。河套地区本来是一个相对统一的地理单元，包头地区是“前套”，巴彦淖尔地区是“后套”，银川地区是“西套”。过去因为分在不同的省，内部交通反而没那么方便。现在终于在高铁建设时代的尾声，解决了河套内部沟通问题，其中还串上了去年有观众建议我们去拍摄的乌海市，期待今年我们能去看看。

西延高铁，也是本周才开通。西安北到延安的速度，最短可以压缩到68分钟。以后去延安的旅游线路，很多可能会从西安出发，当天往返。以我在陕西的生活经历，预计这条高铁会进一步引导陕北人口向西安集中。对于延安铲平几十个山头建设的新城来说，高铁时代不一定是好消息。

然后是广东的两条高铁，粤东的汕汕高铁，让汕头这个550万人口的地级市，可以坐高铁去省城。然后是广州去粤西的广湛高铁，西端的湛江人口更多，700万人。这里最反常的现象不是广东新修了两条高铁，而是在中国人口已经开始下降的时候，这两条完全贴着海边，穿越人口稠密地区的干线，居然到2025年底才通车。

与其同时，浙江也通车了杭衢高铁，但到现在为止，江苏和浙江都没有实现所有地级市通高铁，江苏缺泰州，浙江缺舟山，都是经济发达地区，中国的铁路资源配置，之前肯定是出了点问题。

随着上面这几条高铁开通，中国的高铁总里程已经达到5万公里，预计以后的建设速度不会那么快了。经济观察报前天的社论标题是《高铁营业里程突破5万公里后，将转向“精耕”》。接下来我们可以观察，高铁和人口的存量竞争时代，哪些线路会继续升级，哪些线路需要解决自身的运营问题。

感谢各位收看，997期节目到此结束，我们周二再见！