【睡前消息934】老朋友鹤岗，新机场晒玉米正合适
鹤岗新机场项目分析
大家好，2025年8月3日星期日，欢迎收看934期睡前消息。请静静介绍话题。
2013年开始，鹤岗就想建民用机场，2022年8月拿到了国务院、中央军委的立项批复。今年开始，鹤岗的机场项目完成了所有程序性的前期工作，马上要开工。
鹤岗是我们的老朋友了。督工你怎么评价鹤岗机场？
合理不合理，先看建设指标。现在开工的鹤岗新机场，建设目标是每年客流量45万人，还特别强调是一期工程。官方没有说中远期建设目标是多少，有非正式消息说，2040年规划目标是100万人次，2055年220万人次。
鹤岗的常住人口是85万，和20年前比已经少了15万。现在鹤岗三分之一的人口是老人，每年出生婴儿不到2500，人口正在加速下降。从本地年轻人的选择看，这些孩子长大以后能有一半留在本地就不错了。所以，非常乐观地预测，几十年后的鹤岗，人口应该是30多万，主城区人口20万上下。每个居民每年坐飞机外出往返一次，机场运输能力还有余量。
就算鹤岗人口不再下降，建设之前也应该看看附近有机场的城市。鹤岗只有三个相邻的行政单位，俄罗斯犹太自治州、佳木斯市和伊春市。俄罗斯的不说，伊春的例子比较负面。
伊春常住人口81万，比鹤岗略少。2019年，伊春机场作了改建，设计流量每年60万人次，去年实际吞吐量只有21万人次。按照伊春的数据，鹤岗很难填满机场一期吞吐量的一半。
佳木斯市的数据比较正面，我之前一直说，黑龙江东北角这五个地级市，佳木斯、鹤岗、七台河、鸡西、和双鸭山，只有200万人口的佳木斯有资格保留，其他几个市，都应该改成佳木斯下属的县级市甚至是副县级的社区服务中心。
佳木斯机场设计吞吐量是每年30万，去年实际上有110万客流量，已经严重超标。我疫情期间在佳木斯机场降落的时候，候机厅放不下周边各县市的防疫人员，桌子都摆到门外去了。所以佳木斯机场今年刚刚完成扩建工程，预计未来的年客流量390万人次，相当于本地人口的两倍。按这个数据，鹤岗依照每年45万客流建机场也不算离谱。
但是，佳木斯机场客流量充足，并不是鹤岗机场的好消息，因为不管行政上要不要撤销另外四个地级市，现实的经济规律都会发挥作用。黑龙江省东北部的各种高端服务业，必然会向唯一的中心城市，或者说唯一的城市——佳木斯集中。
伊春和哈尔滨之间，没有佳木斯这种区域中心城市，所以本地的机场还有一定必要性。佳木斯和鹤岗的主市区直线距离50公里，比上海两大机场之间的距离略远一点，也不怎么堵车。鹤岗人早就习惯了去佳木斯坐飞机，并不觉得麻烦。我上次在佳木斯机场降落，就是为了去鹤岗，而且也确实在候机大厅找到了鹤岗的防疫人员，做落地登记。所以，佳木斯机场的火爆，是鹤岗机场的负面指标。
根据规划，新的鹤岗机场距离主市区20公里，和去佳木斯机场相比，并没有拉开明显差距。未来人口进一步下降之后，航空公司不一定愿意为了鹤岗的市场专门布置航班，但多半会保留佳木斯的航班。从上海去鹤岗，航班还是落在佳木斯。如果当地政府不提供补贴，未来鹤岗机场的真实流量，多半还要低于现在的伊春机场。
网上一直有人说，公共项目可以不赚钱，能带动区域经济发展就可以。鹤岗本来没有机场，造一个机场，适当超前建设，会不会改变经济环境呢？
这个说法，首先不符合当前的时代，其次不适合用来评价机场。
2020年之前，中国人口在上升，经济总量在增加，确实很多人为了逃避大城市的高房价，去鹤岗这类小城市安家。那个时候拿出一点想象力，赞同鹤岗的机场项目，不能说聪明，起码也算是跟上了时代的节奏。
现在大城市的房价也在下降，哈尔滨二手房平均交易价只有5000多，真心买还能再打折，鹤岗这种城市连想象力都指望不上了。那些嘴上说看好基建拉动经济的人，身体都很诚实，都不愿意花几万块钱去鹤岗郊区买房子投资。所以，这类言论不值得反驳。
另外，说到超前建设拉动经济的问题，一般说的都是跨越几个城市的铁路、公路。因为大城市之间多了一条地面交通干线，比如说京沪高铁和未来的京沪高铁二线，进出大城市制造的交通量往往就能支付整条线路的维护成本了。给小城市带来的便利和商业机会，都是额外赚出来的。所以就算是小城市，分担一点道路建设成本，往往也不亏。还能推销一点本地廉价产品。
机场的运营逻辑，和道路完全不一样。飞机不会沿线停靠，乘客也不会中间下来消费，每个机场都是独立支付自己的维护成本。几个相邻的中小城市各自修机场，不仅没有相互促进的作用，还会分摊有限的客流，最后谁也赚不到钱。
比如说，河北南部到河南北部这一片，在晋冀鲁豫四个省会之间，有三个人口密集的地区靠在一起：邢台、邯郸、安阳。这三个城市的主城区分布在南北100公里的直线上，被同一条京广铁路线串起来，肯定都享受了铁路的拉动作用。同时，三个城市也各自修了机场，效果和铁路正好相反——三个和尚没饭吃，纯粹赔钱。
从数据看，邯郸的常住人口918万，去年机场客流量86.9万，不到人口的十分之一。邢台人口将近700万，去年机场客流量13万。安阳常住人口539万，机场去年只有7万名游客。按这三个城市的例子看，鹤岗按照十万客流量建造机场比较合适，45万纯属浪费。
在全世界来看，除了美国这种不建设高速铁路的国家，其他国家的支线机场都很难赚钱。比如说欧洲，如果机场年客流量在20万到70万之间，30%都在亏损。如果机场年客流量在20万以下，亏损率超过62%。
中国的情况还不如欧洲。民航大学的教授李晓津是航空经济研究所所长，也是国家发改委价格专家委员会的委员。他计算过，国内的支线机场，年客流量达到100万人次，才够日常运营成本。如果不考虑各部门的补贴政策，盈亏平衡线就是200万人次。2016年全国218个机场，只有56个赚钱，亏损比例达到74.3%。
在经济持续繁荣的年代，中国的支线机场似乎有过盈利希望。2017年是国内民航市场最好的日子，支线机场的亏损比例只有57%。但接下来就是新冠肺炎，3年疫情之后，不仅小机场赚不到钱，大机场也不行了。
去年，全国民航的客货运数据刷新了历史纪录，但是机场的盈利情况不如2017年。就连北京首都机场集团都在亏损。首都机场集团有34个机场，其中包括前面提到的佳木斯机场和伊春机场。按首都机场的财务数据看，下属大型机场能赚钱，比如说黑龙江的哈尔滨机场。其他分布在全国的27个中小型机场全在亏钱。也就是说，哪怕鹤岗做到佳木斯的水平，还是会继续亏下去。
机场盈利情况还不如疫情之前，原因就是国内机场超前建设，分散了客流，也增加了维护成本。
比如说四川省机场集团去年营业收入57.66亿，亏了20多个亿。其中甘孜机场设计流量50万人次，去年实际数据还不到6万。稻城亚丁机场设计吞吐量28万人次，实际数据10万出头。九寨黄龙机场设计流量80万，实际流量不到十万，这个例子我们一会还会再说。
云南机场集团去年亏了将近8.5亿，原因是前几年扩建腾冲机场，设计流量230万人次，实际数据是85万。德宏机场同一年扩建，设计流量400万人次，实际数据是265万。作为对比，常州作为长三角核心地区，机场预计2030年完成改建，才能赶上德宏的容量。义乌作为国际小商品中心，机场容量也就跟腾冲差不多。可以说，（西部）这些机场设计的时候，就应该有永远亏下去的觉悟。
机场建设提出一个完全脱离本地人口规模的指标，不仅仅是中小型机场的问题。未来的大型机场也一样，眼看就有几个即将建成的机场在2050年之前没有任何盈利可能性，到2100年也没什么希望。
比如说，刚刚投入263亿填海的大连金州湾国际机场，搬出市区本身的决策可能是对的，但是设计流量明显是错的。整个辽宁省的人口只有4100万，每年出生人口18万。一代人之后，辽宁的预期人口是2500万左右。
现在大连金州机场的一期规划流量就是每年4300万人次，和北京大兴机场现在的流量差不多。远期规划8000万人次，而且在投资上没有完全放弃远期规划的选择，填海工程已经一次性完成了。
要填满大连金州机场的流量，目前来看有三个必要条件。首先，辽宁省和吉林省要关闭其他大型机场，都来大连坐飞机；其次，朝鲜经济要发展到现在韩国的水平；第三，朝鲜关闭平壤机场，出门都坐直线飞机到大连换乘。
后两个条件不说，第一个垄断辽宁省内市场就不可能。因为往北300公里，还有个沈阳桃仙机场，准备投资205亿扩建，规划吞吐量9500万，并没有让出市场空间的意思。就算辽宁省其他机场都放弃长途航线，就这两个机场的容量，已经超过了纽约的全部航空流量。
和这些同行相比，鹤岗机场虽然注定要亏钱，但好消息是，亏损一定排不上号。别看现在我关注这位老朋友，等到最新一批机场建成以后，鹤岗一定不是出头鸟。现在中国新建支线机场的航站楼，起步面积默认是5000平米，设计客流量30到40万。现在鹤岗机场航站楼5008平，期待客流量45万，几乎卡着下限修的。
从这一点说，鹤岗只是跟风上项目，不算滥用自己地级市的行政级别。当初立项的领导班子，无论他们现在能不能上网，我都要要夸他们一句为国省钱。
虽然说鹤岗替国家省钱了，但如果这个机场一定要修，还是有更省钱的方案。前面提到，鹤岗机场距离市区20多公里，相对五六十公里外的佳木斯机场，没有明显优势。
但本来鹤岗机场并不需要建那么远。2016年，专家组曾经提出3个选项，其中一个在宝泉岭四队，离主城区只有10公里，也符合国家规范要求。如果鹤岗领导能承认未来100年鹤岗市区都没有再扩大的可能性，完全可以把机场拉近一点，不至于将来完全闲置。
但是，如果真的实话实说，承认鹤岗是一个正在收缩的城市，鹤岗机场可能连机场立项的机会都没有。现在能建一个45万客流量的机场，也是因为吹了几个不靠谱的概念。
首先是旅游业。按照鹤岗市的国土规划，当地对工商业已经没有多少梦想了，但是提出了搞全域旅游开发的计划。其中北边是山地旅游区，南边是田园旅游区，东边还规划了一条自驾旅游带。为了服务设想的旅游区，鹤岗一开始希望建设3个机场，国家只批了一个。为了解释这唯一机场的合理性，选址就必须靠近旅游区，也必须远离城区，证明机场将来还有扩建的可能性。
另外，鹤岗市申请项目，不仅要尽量利用市政府的行政级别，还要满足境内其他几个大型单位的需求。
鹤岗这块地方，最早的行政单位是兴山市，后来因为当地煤矿公司的名字是鹤岗，才跟着改名。这个煤矿公司后来是鹤岗矿务局，最高峰控制30多万人口，经济产出占全市的70%。现在矿务局是龙煤集团下属的鹤岗矿业公司，虽然矿井已经普遍停产破产，但管理的人口和资源还占鹤岗相当一部分。
鹤岗境内的第二个大单位是鹤北林业局，和鹤岗市自己的林业局完全没关系，是副省级林业系统的下属单位，政企合一，有自己的地盘和民政机构。
第三个大单位是农垦，一度也被称为黑龙江省建设兵团。兵团撤销之后改成了农垦总局，鹤岗境内的一个师部和下属的人口、土地，改成了宝泉岭管理分局。
这三个计划经济时代的遗留机构，行政级别比较混乱，但起码各自相当于一个县级市，甚至可能有副厅级以上的干部，鹤岗平时搞个党建庆祝活动，红歌会都要连着搞四场。如果是重大建设项目，为了方便征地，为了获取经济支持，也为了得到一批重要干部的支持，必须同时考虑三个政企合一单位的意见。
从地图上可以看到，鹤岗主市区向北伸出一条Z形的铁路，鹤岗主市区和矿务局的单位挤在一起，形成了市区几个十几万人口的区级单位。铁路的第一个转弯处是曾经的最大露天煤矿，现在的矿山地质公园。铁路的第二个转弯是宝泉岭站，外面的城镇是宝泉岭农垦管理局。铁路的终点是鹤北站，外面的建筑群是鹤北林业局。
铁路走向要尊重过去的计划经济结构，机场位置当然也要考虑这几个单位的意见，才能让行政资源形成合力，争取上级批准。所以，机场远离鹤岗主城区，建到了宝泉岭管理局旁边，算是市政府和三个大国企的妥协。
反过来说，如果希望机场能科学选址，应该撤销的就不仅是鹤岗市政府这一个地级市编制。另外三个单位的行政身份和独立地盘也要撤销。否则城区外面这几个两三万人口的小镇，会继续利用自己的行政级别参加博弈，扭曲所有新项目的设计。
我们第一次关注到鹤岗的财政和债务问题，是2022年初的385期节目，到现在已经过去3年半时间了。当时鹤岗的债务是131亿，超过一半的预算，都要给体制内人员发工资，全靠转移支付填补缺口。现在国家已经严控地方借债上项目了，那这个机场的建设经费从哪里来？
目前来看，下面的林业、农垦单位只能提供行政资源，最多是提供一些廉价土地，建设资金方面出不了多少钱。鹤岗作为一个该撤销的地级市，在债务经济退潮的年代还能搞到建设资金，主要是套国家政策，拿航空补贴。
过去十几年，民航部门有一个判断是正确的，就是随着边远地区人口无可逆转的下降，曾经的城市会变成小镇，曾经的乡镇会变成无人区。几十万人口的农业县，会变成只有几千个工人的大农场。在这些地区，建高铁和高速公路是不合算的，合理的交通规划是用支线航空运人，用慢速的铁路运货。所以，国家愿意对支线航空机场提供一些补贴。
按鹤岗去年的政府工作报告，机场总投资12亿，从国家层面拿到了将近3.5亿补贴。省一级还有配套资金，鹤岗要出的钱就更少了。等到机场建好，国家还能提供一些运营成本。
按照现行的补贴政策，鹤岗机场的支线客机，每小时能拿到1万补贴，就算不是支线客机，每小时也能拿到5千块。这些补贴，再加上大型国企机场集团承担的亏损，减轻了地方财政的负担，也放大了地方领导的野心，所以规划了一个每年45万客流量的机场。
但是，国家补贴支线航空，不应该是按投资比例补贴，不能说地方随便提高标准，国家都要跟着出钱。盲目扩大的机场规模，不仅是建设要占补贴，长期运营也要我们每个人交税维持。所以，现在的补贴政策是有问题的，没有同时提出对地方建设标准的限制。或者说，核心的限制条件不是未来的人口规模，而是当前的行政级别，这对鹤岗当地政企合一的单位联盟来说太有利了。
对比美国的基本航空服务计划，如果要保证偏远地区的交通，就补贴每天两班飞机往返支线机场，机场年客流量在一万以下，机型限定在50座以下，航线只能对接最近的枢纽机场。如果你一定要给大飞机修跑道和候机楼，一定要开通飞往其他大城市的航线，请地方财政自己出钱。要是当地居民交税支撑不了大机场和大飞机，就不要用全国人民的血汗钱去修空荡荡的纪念碑。
现在鹤岗机场一期跑道就有2500米长，可以起降空客A320，波音737这些对接大城市的客机，技术设施按照每年5000架次设置。这些钱，是我们每一个人分摊的。
从已经建好的机场来看，很多补贴政策也不那么靠谱。《睡前消息》第897期分析了幸福航空的破产原因，其中一条，就是地方政府开始拖欠补贴，内蒙古一笔2亿元的资金，拖了三年都没付。
在没有补贴的时候，航空公司就会停飞。所以从去年开始，很多支线机场逐渐减少了航线数量。比如说潍坊机场停飞了广州、深圳的航线，安庆机场停飞了天津、宁波的航线，客流量都下降了三分之一。如果将来发改委、民航局和黑龙江省不能稳定发放补贴，鹤岗的机场可能只能用来晒粮食和放羊，给旁边的宝泉岭农垦局当一个世界上最大的晒谷场。
我这话绝不是对鹤岗这个老朋友开玩笑，之前我在内地旅行，亲眼见过用来放羊和晒粮食的机场，这里先剧透几个镜头，给大家看看。
虽然上面说了那么多鹤岗机场的坏话，作为曾经的交通设计院工程师，我还是要支持合理的支线航空项目。因为在偏远地区，尤其是东北冻土地区，修高速公路和铁路实在是太贵了。随着人口下降，还是修机场更便宜。
比如说哈尔滨到大连的高铁，2007年一公里造价就超过了1亿，一共花了1000多亿。2014年，哈尔滨到佳木斯的铁路开工，因为成本原因，只能选择时速200公里的快速铁路，每公里造价还是超过了1亿。
而且鹤岗当地有永冻土，也有季节性冻土，路基路面要经历冻融循环，要经受融雪剂和防滑链的破坏，维护成本是华北地区的好几倍。相比之下，鹤岗12亿的新机场不算贵。如果能按支线航空标准，务实地只开通去佳木斯和哈尔滨的航线，也许成本能压缩到五六亿。
但问题是，鹤岗早就通了准高铁和高速，2022年就宣传自己属于哈尔滨的三小时生活圈。而且鹤岗还在争取到伊春的铁路客运专线，希望能同时从两个方向坐动车组去哈尔滨。这些钱都已经花出去了。
而且因为客流量不够，鹤岗通往佳木斯和哈尔滨的火车票，长期是打折出售的，折扣有5.5折，错峰线路甚至能达到三折。这些建设经费和打折的成本，都是全国人民一起承担的。
前面我用过华北平原的例子，邯郸、邢台、安阳，三个机场靠在一起，谁也赚不到钱，原因不仅是彼此抢生意，还有京广铁路纵向穿越三个城市。高铁抢走了大多数客流。前面我还用过九寨沟机场的例子，每年的客运量从170万下降到10万，原因也是成兰铁路通车，游客可以直接坐车到九寨站下车。
中美的经验证明，在大多数国家的大多数交通线路上，高速铁路和航空是很难同时繁荣的。国家要补贴，只能补贴一边，如果两边同时补贴，就是企图用一笔补贴去打败另一笔补贴。只要两个部门不撤销，结果必然是永远不分输赢，用全国人民的钱搞左右互搏。
鹤岗就是这样的战场。有了动车、高速公路和普通铁路之后，让我们出钱，再给鹤岗建设一个距离城区20公里的机场，只能说明各部门的条块分隔太严重，都抢着建立自己系统内的政绩，顾不上整体的规划。所以鹤岗在通高速、通动车组之后，还能拥有明显超过需求的机场。将来到底是去鹤岗的车票进一步打折，还是鹤岗的新机场拿来晒玉米，我们拭目以待。
感谢大家收看，934期节目到此结束，我们周二再见！