【睡前消息978】爪哇岛高铁亏损 高铁出海能去哪？

大家好，2025年11月14日星期五，欢迎收看978期睡前消息。请静静介绍话题。

2015年，中国击败日本，拿下了印尼雅加达-万隆高铁项目。这是东南亚第一条高铁，也是中国高铁最大的海外项目，所有技术和装备都从中国引进。

今年10月，印尼雅万高铁正式运营满两年，按照运营方印尼国家铁路公司的数据，这条铁路亏了不少钱。2025年上半年，雅万高铁亏损1.62万亿印尼盾，折合9800万美元，去年亏得更多，达到2.6亿美元。因为财务压力太大，印尼国家铁路请求政府支持，提供一些运营补贴。同时希望中国能降低贷款利息。

雅加达是印尼首都，万隆是工业基地和主要旅游城市，放到中国，有点儿类似北京到青岛。此外，这两座城市都在爪哇岛，岛上有1.52亿人口，比日本还多了2500万人。整个爪哇岛是一块东西狭长的陆地，急需横向交通干线。

督工，从地理常识来说，爪哇岛集中了高铁项目的全部有利条件，为什么雅万高铁还是赔钱了？

雅-万高铁开通到现在，运营比较顺利，人流量也还不错，没有出现什么技术问题。项目亏损的主要原因，是投资方错误估计了高铁盈利能力，投入太高，导致回本周期过长。

过去两年，雅-万高铁运送人次超过1200万，运行车次从一开始的7对14列，增加到31对62列。2024一年，雅万高铁就运送了600万旅客。

横向对比，这个数据，绝对算不上差。就拿西班牙来说，高铁里程将近4000公里，已经超过日本成为世界第二大高铁国家。但是2024年，西班牙高铁只运送了2400万旅客，换算下来每公里运送6000人。雅万高铁总长142公里，每公里运送42000多人次，是西班牙高铁平均值的7倍。

睡前消息的观众都知道一个常识，所有大型公共交通项目，一开始亏损并不奇怪，这一点在高铁项目上最明显。比如说日本新干线从1964年开始运营，连续亏损20多年，积累了37万亿日元债务，导致国有铁道公司被迫解体变成6家民营企业。法国的TGV高铁，也是亏本十多年以后才回本。

现在轮到雅万高铁了，一样是前期投资太高，导致赚的钱不够还贷款。关键问题不在于亏损，而在于印尼乃至其他国家是否还有信心继续扩大高铁网络。

雅万高铁项目一共花了72亿美元，总里程142.3公里，每公里造价大约5060万美元，也就是3.4亿人民币。这个造价，比中国类似的高铁线路高了一倍。

中国高铁线路，跟雅万高铁最相似的可能是沪杭高铁。沪杭高铁160公里，长度跟雅万线路差不多。两条线路穿过的区域都是冲积平原，地理条件很像，气候也比较潮湿炎热。另外，这两条高铁建设指标也差不多，都是双线轨道，最高时速350公里。雅万高铁现在使用的8节列车编组，正好是早期沪杭线同款产品。更类似的，是两个地区的人均GDP。沪杭线2009年开工，当时中国的人均GDP是3900美元；雅万高铁2019年开工，当年人均GDP大概是4100美元。

地形相似，人均收入差不多，沪杭高铁总投资只有293亿人民币，每公里造价1.8亿出头，只有雅万高铁的一半多一点。另外，沪杭高铁用更少成本，实现了更多的运载量。在项目设计的时候，沪杭高铁就按每天开通列车150对设计。综合算下来，印尼用超出中国一倍成本，建的高铁运力只有中国七分之一。所以当年项目建设期间，就有很多印尼官员认为，雅万高速管理有问题，花了冤枉钱。

印尼顶着高额成本也要建高铁，原因是高估了盈利能力。在当时的印尼政府看来，雅加达作为首都，有1100万人口，整个首都经济圈有3000万人口。万隆是3700万人口的西爪哇省首府，也是整个印尼的旅游中心。过去这7000万人外出，主要靠公路，车程3小时。高铁把车程缩短到45分钟，可以预料商务人士和中产旅客愿意为这些时间付钱。

印尼政府想得很好，但现实很残酷。前面我说雅-万的客流还不错，只是跟欧洲比，但欧洲人对票价的承受能力远远高于印尼。同样的数据拿到中国和日本，就很难看了。比如说沪杭线，高峰运力1.6亿人次，旺季还很难买到票。日本盈利能力最强的高铁东海道新干线，工作日上座率将近90%。雅万高速的上座率平均在50%以下，最高纪录只有70%，一半车厢日常是空的。

在全世界人口最密集的地区之一，高铁利用率低于预期，有两个原因。

首先，雅万高铁的额外时间成本高。跟中国一样，雅万高铁的沿线车站基本都建在郊区。但是在中国，大城市的高铁站一般直通地铁，中小城市也提供专线大巴和出租车换乘。这些配套设施，雅万高铁都没有，旅客到站以后还要多花40分钟，才能到达市区。所以虽然雅万高铁单程只要45分钟，但旅客实际花的时间，都在一个半小时左右。

更重要的原因是票价。雅万高铁跟国内高铁一样，分成三个等级，最基础的经济座票价32.5万印尼盾，也就是138元人民币。沪杭高铁的二等座价格基本不超过70块。更高级的一等座，沪杭线卖93元，雅-万线要45万印尼盾，也就是192元。雅加达市民平均工资是1400块人民币，坐一次高铁，要花掉十分之一月薪。所以他们宁愿去挤大巴。

另一方面，雅万高铁在建设阶段，没拿到政府补贴。高铁作为公共交通设施，全世界都愿意花钱补贴。印尼本地也有类似政策，比如说雅加达地铁只开通了一条线路，里程不到16公里，去年就拿到了7625亿印尼盾，相当于4600万美元。但是对于雅万高铁，印尼政府当年指望通过这条线路赚钱，现在也不愿意贴钱。印尼财政部长前几天还公开表示，不会动用国家财政帮高铁项目还债。

雅万高铁用了中国技术和中国设备，当地人力成本也便宜，为什么还有这么大的财务压力？是管理问题吗？

从目前的消息看，雅万高铁成本高，政府也不愿意补贴，跟内部管理关系不大，主要是印尼没有自己的高铁产业。

一般来说，用本国技术参与竞标，因为甲方对成本比较清楚，乙方报价一般不会太离谱。就算竞标企业都开高价，但是通过税收、采购和就业，大多数利润还是可以重新进入本国经济循环。建造高铁的甲方往往是政府，不仅可以运营高铁赚钱，也可以通过整个高铁产业链赚钱。所以拥有高铁技术的国家，建设高铁的积极性，要高于没有技术的国家。

目前全世界高铁运营比较成功的国家，集中在东亚和西欧，这几个国家也基本垄断了现在的高铁产业。比如说日本，最先创造了商业高铁交通模式。中国占了全球高铁里程一半，虽然一开始依靠德国、法国的技术，但是从2007年开始逐渐形成了自主产业链。就算是综合实力最弱的西班牙，也有CAF和塔尔高两家高铁企业，可以向土耳其和沙特出口技术。所以西班牙敢于全国修4000公里高铁。

按照欧盟标准，成员国如果想要修高铁，每条线路一年起码要运载900万人次。西班牙现在有十几条高铁线路，只有两条满足这个要求。很多欧盟国家，都批评西班牙过度建设高铁。

但是，凭借较高的国产化率，西班牙的财务压力并不大。按照西班牙官方数据，截止2019年一共花了645亿美元建高铁。这一年，西班牙高铁里程是3400公里。折算下来，西班牙高铁每公里不到1.4亿人民币，比当年的沪杭高铁还便宜。

同样的技术，拿到国外去卖钱，就没那么便宜了。现在全世界只有几家高铁供应商，工程造价都比本土项目贵得多，雅万高铁只是其中一个案例。中国拿下雅万高铁项目，也遵守了高铁市场的惯例，没有低价砸盘。

最早给印尼提建议修高铁的国家是日本，甚至跟印尼签署了意向书，后来才被中国企业截胡。日本对雅万高铁项目初步报价是44亿美元，同时提供0.1%利率的优惠贷款，几乎等于免息。中国给出的价格是更高的60亿美元，中国贷款利率跟出口信贷的“国际行价”差不多。但是中国不需要印尼政府的主权担保，也就是说项目亏损的时候不需要政府来还钱。综合算下来，两边的条件区别不大。

干过采购的观众都知道，如果供应商达成了默契不降价，自己也找不到可替代的供应商，那就没什么好办法了。另外，雅万高铁也吃了疫情的亏。原本的项目工期只有3年，最后花了7年时间，造成了12亿美元超支，进一步提高了财务压力。

督工你前面提到，雅万高铁的车站修在郊区，进出浪费时间，很多旅客不愿意坐高铁。是不是中国企业照搬国内方案，影响了雅万高铁盈利呢？

并不是。雅万高铁全靠贷款修起来，根本没钱在市区修车站。这里先介绍一下国内高铁站选择在郊区的理由。

高铁对轨道的要求比较高，跟普通列车轨道不能互通，如果要跟市区老火车站接轨，就必须在铁路沿线拆迁扩建新的铁路场地。但是中国绝大多数老火车站，都有几十年历史，就算当年是郊区，也逐渐发展到城市核心区，拆迁成本很高。

就拿我住的苏州来说，老火车站在苏州市中心的姑苏区，到现在已经有一百多年历史。清朝末期，苏州火车站建在苏州北门护城河外侧，周围都是农田。2015年周边房价已经炒到了2万6一平。2006年开始，为了接轨沪宁城际铁路，苏州站花了143亿改造升级，也耗尽了可用空间。因为老火车站扩建成本太高，后续的京沪高铁和其他高铁就不进城了，包括苏州北站在内，苏州过去十几年在郊区建了4个动车高铁站。

这个道理，对雅万高铁也一样。当年日本团队的投标方案，提供了8个候选站点，其中7个在市区，有的还在核心商业区附近。如果采用市区站点方案，旅客体验确实会好很多。日本企业认为，可以用公共绿地改建车站，但是高铁进市区最主要的拆迁成本，是沿线铁轨。如果雅加达把高铁站放在市区，还要配套5到10公里的高铁线路，只会进一步提高拆迁成本。

日本新干线在本国可以修进市区，原因是蒸汽时代的历史遗产。东京、大阪都有旧的城际铁路，可以直接改造利用。雅加达和万隆不具备类似条件，如果为了高铁进城搞拆迁，项目经费付拆迁款都不够。

虽然雅万高铁项目最后是中国中标，但就算换成日本企业中标，面对成本压力，最后多半也会把车站修在郊区。

随着印尼人逐渐适应高铁，未来雅万高铁项目有希望赚钱吗？

压力还是很大，所以印尼已经找中国放宽还款条件了。

根据票价和旅客人数推算，去年雅-万高铁收入大概是1.5万亿印尼盾左右，也就是9000万美元，加上站内商业也就是1.3亿美元。同时，亏损达到2.6亿美元。亏损是收入的两倍，支出是收入的三倍。这不是改善管理就能解决的问题。

现在雅-万高铁想要盈亏平衡，只有两种可能性。第一个是多运人，把旅客数量增加两倍，达到每年1800万人次，同时不增加运营维护成本。但是按照雅万高铁设计指标，运能极限也就是每年1350万人次。如果要继续扩大运输能力，必须追加投资，买更多的列车，雇更多的维护人员，彻底改造信号系统，可能进一步拉高回本周期。

另一条路是提升票价。开通初期雅万高铁为了拉客，搞了很多促销活动，比如说推出超低价早鸟票，以及“动态定价”，让旅客“捡漏”。到了2025年，铁路公司减少了促销活动，还进一步提高了正式票价。现在印尼高铁公司可以换个思路，既然印尼普通人坐不起高铁，雅万高铁完全可以再涨一次价，全部改成商务座，只为有钱人服务。如果人均票价提高到3倍，还能维持现在的人流量，也许可以维持运营。但很显然，在人均gdp5000美元的国家，这是非常冒险的经营策略。

雅万高铁想要活下去还有一个没办法的办法，就是赖账，实际上已经开始向中国方面试探了。前面提到过，雅万高铁的巨额亏损，很大一部分来自债务利息。按照印尼自己的说法，每年利息只有7000多万美元，但是工作室结合公开信息测算，认为雅-万高铁目前每年要付的利息，应该是1.5亿美元左右，雅万高铁真正的运营成本，每年只有2亿美元。

如果雅万高铁把平均上座率再提高30%，收入有可能勉强覆盖运营成本。到那个时候，铁路公司可以跟债主申请债务展期，谈一个新的还债方案。对债权人来说，项目还能继续活下去，总比彻底废弃好，起码还有收到钱的希望。

当然了，铁路公司还可以再赌一把，让自己大到不能倒。爪哇岛东西长1000公里，现在只有140公里高铁，只是联通了雅加达和第五大城市万隆。按照长期规划，雅万线只是印尼高铁工程第一期。最终目标是从雅加达修到东面的大城市泗水，把所有印尼大城市都串起来。这或许需要几百亿美元的总投资，但至少可以在增加客流量的同时，把印尼政府拖进来，承担一部分成本，也提供更多的便利，最终形成高铁生态。

如果工程继续推进，印尼会拥有一条800公里高铁线，贯穿整个爪哇岛，从最西端雅加达联通最东边的泗水。到那个时候，印尼铁路公司身上背着几百亿美元债务，不论政府或者债主，都不愿意看它倒闭，都会给他想办法。

但印尼每年的财政规模只有2000亿美元，而且债务压力也不小，恐怕不会赔上政府信用继续延长高铁。至少在未来几年，印尼高铁大概率会维持在现在的140公里长度，就算不能赚钱，起码也不敢制造新的债务黑洞。

高铁出海，修了印尼的140公里就卡住了。督工你怎么看待高铁的未来？

过去十几年，中国建设了连通全国大部分地区的高铁网。截至 2025 年 10 月，我国已经有11 个省份实现了 “市市通高铁”，包括：福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北、广西、辽宁。

到本月底，盘兴高铁沟通黔西南州之后，贵州也会加入这个列表。高铁网络不仅便利了中国人出行，还制造了强烈了视觉符号，让每个人都感受到现代化的冲击。

所以，中国人形成了一个新的认识，就是高铁代表了中国人创造的新型现代化模式，应该推广到全国每一个角落，更应该卖到国外去赚钱。如果暂时没钱修，无论是地方政府还是外国政府，都应该让中国的银行借钱给他们搞建设。可以确信现代化的高铁会让他们高铁赚到钱，以后经济发展起来，一定有钱还贷款。

但是，印尼的亏损项目，证明高铁的前景没有那么乐观。前面已经分析了印尼的优势。

从地理形态来看，爪哇岛是一个东西1000公里，南北不到200公里的狭长形状。

从人口来看，比安徽省还小的面积，集中了还在快速增长的1.5亿人，超过俄罗斯全国人口。

从经济来看，印尼的人均gdp已经有5000美元，相当于印度的两倍，埃及的1.5倍，也高于过去几年增长很快的越南。

想在世界上找一个比印尼爪哇岛更合适的高铁市场，几乎不可能。如果强行在其他国家推广，很可能发现，有赚钱机会的国家，多半已经有了自己的高铁技术。没有赚钱机会的国家，从修高铁的那一刻开始就打算赖账。

好不容易找到一个能赚钱，又缺乏高铁技术的国家，结果是航空业发达的美国，大多数地区修机场更便宜。接下来，中国的高铁出海计划，确实需要谨慎一点，甚至和中国接轨的中泰高铁，也必须严格考察财务指标。

回头说国内，国内现在上百条高铁，赚钱的线路不到10条，稳定赚钱的只有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭和广深港六条线。当然这不是说中国只应该修这六条高铁。从前面的分析来看，一旦国内形成了高铁产业，社会可以从全产业链的利润收益，适当建造一些财务上持平或者略亏的高铁，也是可以的。

但无论如何，长期亏损，连自身维护成本都赚不出来的高铁，不能再建了。去年中国整个高铁系统亏了600多亿，今年上半年亏了350亿。就连珠三角城际铁路全国有30个高铁站，比如沈阳西站、上海和苏州之间的花桥站，建成就关闭，完全浪费了投资。

珠三角城际铁路去年运营成本40亿，收入7亿，平均每个乘客享受了76元的国家补贴。如果你坚持自己的家乡需要全面建设高铁和轨道交通，先想想家乡的经济条件能不能和珠三角城际铁路沿线相比。

以后随着人口下降和线路老化，维护成本和维护人员的工资都会增加，坐车的人越来越少，高铁的亏损数字还可能快速上升。同样的钱，我们可以做更有意义的事情。

比如说，人口稀疏或者点状分布的地区，可以考虑学习美国，重点建机场。人口还比较多，但未来要大量向外迁移的地区，可以考虑重点建设普速铁路。反正搬家慢一点不是大问题。某些边疆城市已经有了高铁，依靠国家补贴运行，那就应该禁止这个地区再用国家补贴建机场或者高速公路。实在要建，那就完全做成一个商业项目，看看有没有企业愿意做。

中国的现代化应该有很多表现形式，高铁只是2010年到2020年之间人口密集区的阶段性标志。如果我们希望中国的现代化能继续推进，就必须逐步淡化上一个时代的标志性项目。否则旧时代的纪念碑太多，占用了投资和研发经费，新时代就永远不会到来。

感谢各位收看，978期睡前消息到此结束，我们周日再见。