【睡前消息978】爪哇岛高铁亏损 高铁出海能去哪？
分析印尼雅万高铁亏损原因。
好的，这份音频的语言是中文，下面是转换后的文本：
大家好，2025年11月14日星期五，欢迎收看978期睡前消息，请静静介绍话题。
2015年，中国击败日本，拿下印尼雅加达到万隆的高铁项目。这是东南亚第一条高铁，也是中国高铁最大的海外项目。所有的技术和装备都从中国引进。今年10月，印尼雅万高铁正式运营满两年。按照运营方印尼国家铁路公司的数据，这条铁路亏了不少钱。2025年上半年，雅万高铁亏损1.62万亿印尼盾，折合9800万美元。去年亏得更多，达到2.6亿美元。
因为财务压力太大，印尼国家铁路请求政府支援，提供一些运营补贴，同时希望中国能够降低贷款利息。雅加达是印尼的首都，而万隆是工业基地和主要旅游城市。放到中国，类似从北京到青岛。此外，这两座城市都在爪哇岛，岛上人口有1.52亿人，比日本还多了2500万人。整个爪哇岛是一块东西狭长的陆地，急需横向的交通干线。
督工，从地理常识来说，爪哇岛集中了高铁项目的全部有利因素，那为什么雅万高铁还是赔钱了？
雅万高铁亏损原因分析
雅万高铁开通到现在，运营是比较顺利的，人流量也不错，没有出现什么技术问题。项目亏损的主要原因是投资方错误的估计了高铁的盈利能力，投入太高，导致回本周期太长。
过去两年，雅万高铁的运送人次超过了1200万。运行的车次从一开始的7对14列，增加到31对62列。2024年一年，雅万高铁就运送了600万的旅客。横向对比，这个数据绝对算不上差。就拿西班牙来说，高铁里程将近4000公里，已经超过了日本，成为世界第二大高铁国家。但是2024年，西班牙高铁只运送了4000万旅客。换算下来，每公里运送1万人。雅万高铁总长是142公里，每公里运送了4万2000多人次。
睡前消息的观众都知道一个常识，所有的大型公共要道项目，一开始亏损并无奇怪。这一点在高铁项目上最明显。比如说日本的新干线，从1964年开始运营，连续亏损了20多年，积累了37万亿日元的债务。这导致国有的铁道公司被迫解体，变成了六家民营企业。法国的TGV高铁也是亏本十多年之后才回本。现在轮到雅万高铁了，一样是前期投资太高，导致赚的钱不够还贷款。关键问题不在于亏损，而在于印尼乃至其他国家是否还有信心，继续用贷款的方式扩大高铁网络。
雅万高铁项目一共花了72亿美元，总里程是142.3公里，每公里的造价大概是5060万美元，也就是3.4亿人民币。这个造价比中国类似的高铁线高了一倍。中国的高铁线路跟雅万高铁最相似的可能是沪杭高铁。沪杭高铁160公里，长度跟雅万线路差不多，两条线路穿过的区域都是冲积平原，地理条件也很像，气候也比较潮湿炎热。另外，这两条高铁的建设指标也差不多，都是双线轨道，最高时速350公里。雅万高铁现在使用的八节列车编组，正好是早期的沪杭线同款产品。
更类似的是两个地区的人均GDP。沪杭线2009年开工，当时的中国人均GDP3900美元。雅万高铁2019年开工，当年的人均GDP大约是4100美元。地形相似，人均收入差不多，沪杭高铁总投资是有293亿人民币，每公里造价1.8亿出头，只有雅万高铁的一半多一点。另外，沪杭高铁用更少的成本，实现了更多的运载量。
在项目设计的时候，沪杭高铁就按照每天开通列车150多列设计。综合算下来，印尼用超出中国一倍的成本，建的高铁运力只有中国的七分之一。所以当年的项目建设期间，就有很多的印尼官员认为，雅万高铁的管理有问题，花了冤枉钱。
印尼顶着高额的成本也要建高铁，原因是高估了盈利能力。在当时的印尼政府看来，雅加达作为首都，有1100万人口，整个首都经济圈有3000万人口。万隆是3700万人口的西爪哇省首府，也是整个印尼的旅游中心。过去你7000万人外出，主要靠公路，车程三个小时。高铁把车程缩短到45分钟，可以预料，商务人士和中产旅客应该愿意为这些时间付钱。
印尼政府想得很好，但是现实很残酷。前面我说雅万高铁的客流还不错，只是跟欧洲相比。但是欧洲人对于票价的承受能力远远高于印尼。同样的数据，如果拿到中国和日本就很难看了。比如说沪杭线，高峰的运力每天15万人次，旺季还很难买到票。日本盈利能力最强的高铁，东海道新干线，工作日的上座率将近90%。雅万高铁的上座率平均在50%以下，最高记录只有70%，一半的车厢日常是空的。
在全世界人口最密集的地区之一，高铁的利用率低于预期，有两个原因。首先，雅万高铁的额外时间成本高。跟中国一样，雅万高铁的沿线车站基本都建在郊区。但是在中国，大城市的高铁站一般都直通地铁，中小城市也提供了专线大巴和出租车换乘。这些配套设施，雅万高铁都没有。旅客到了站之后，还要多花40分钟才能到达市区。所以虽然雅万高铁单程只要45分钟，但是旅客实际上花的时间都在一个半小时左右。
更重要的原因是票价。雅万高铁跟国内的高铁一样，分成了三个等级。最基础的经济座票价32.5万印尼盾，也就是138元人民币。沪杭高铁的二等座，价格基本上不超70块。更高级的一等座，沪杭线卖93元，雅万线要45万印尼盾，也就是192元。雅加达的市民平均工资是1400块人民币，坐一次高铁要花掉十分之一的月薪，所以他们宁愿去挤大巴。
另一方面，雅万高铁在建设阶段没有拿到政府补贴。高铁作为公共交通设施，全世界都愿意花钱补贴。印尼本地也有类似的政策，比如说雅加达的地铁只开通了一条线路，里程不到16公里，去年就拿到了7625亿印尼盾，相当于4600万美元。但是对于雅万高铁，印尼政府当年只往通过这套线路赚钱，现在也不愿意贴钱。印尼的财政部长前几年还公开表示，不会动用国家财政帮高铁项目还债。
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印尼高铁的未来展望
雅万高铁用了中国的技术和装备，当地的人力成本也很便宜，为什么还会有这么大的财务压力？是管理出了问题吗？
从目前消息来看，雅万高铁成本高，政府也不愿意补贴，跟内部的管理关系不大。主要是印尼没有自己的高铁产业。一般来讲，用本国技术参与竞标，因为甲方对于成本比较清楚，乙方的报价一般不会太离谱。就算竞标企业都开了高价，但是通过税收采购和就业，大多数利润还是可以重新进入本国的经济循环。建造高铁的甲方往往是政府，不仅可以运营高铁赚钱，也可以通过整个高铁产业链赚钱。所以拥有高铁技术的国家，建设高铁的经济性要高于没有技术的国家。
目前全世界高铁运营比较成功的国家集中在东亚和西欧。这几个国家也基本上垄断了现在的高铁产业。比如说日本，最先创造了商业高铁交通模式。中国占了全球高铁的里程一半。虽然一开始中国还要依靠德国和法国的技术，但是从2007年开始，逐渐形成了自主的产业链。就算是综合实力最弱的西班牙，也有CAF和塔尔高两家高铁企业，可以向土耳其和沙特出口技术。所以西班牙敢于全国修4000公里的高铁。
按照欧盟标准，成员国如果想修高铁，每条线路一年要起码运载900万人次。西班牙现在十几条高铁线路，只有两条满足这个要求。很多欧盟国家都在批评西班牙，过度建设了高铁。但是凭借较高的国产化率，西班牙的财务压力并不大。按照西班牙官方数据，截至2019年，一共花了645亿美元建高铁，这一年西班牙的高铁里程是3400公里。折算下来，西班牙高铁每公里不到1.4亿人民币，比当年的沪杭高铁还要便宜。
同样的技术拿到国外去卖钱就没那么便宜了。现在全世界只有几家高铁供应商，工程造价都比本土项目贵得多。雅万高铁只是其中一个案例。中国拿下了雅万高铁项目，也遵守了高铁市场的惯例，没有低价砸盘。
中国高铁出海的策略
最早给印尼提议修高铁的国家是日本，甚至跟印尼签署了意向书，后来才被中国企业截胡的。日本对于雅万高铁项目初步的报价44亿美元，同时提供0.1%利率的优惠贷款，几乎等于免息。中国给出的价格是更高的60亿美元。中国贷款利率跟出口现在的国际行价差不多。但是中国不需要印尼政府的主权担保，也就是说，项目亏损的时候不需要政府来还钱。综合来看，两边的条件是区别不大。
干过采购的观众都知道，如果供应商达成了默契，不降价，自己也找不到可替代的供应商，那就没什么好办法了。另外雅万高铁也吃了疫情的亏，原本的项目工期三年，最后花了七年时间，造成了12亿美元的超支，进一步提高了财务压力。
督工，你前面提到雅万高铁的车站修在郊区，进出浪费时间，很多旅客不愿意坐高铁。是不是中国企业照搬国内方案，影响了雅万高铁盈利？
并不是，雅万高铁全靠贷款修起来的，根本就没有钱在市区去修车站。这里先介绍一下国内的高铁站选择在郊区的理由。高铁对于轨道的要高比较高，跟普通列车轨道不能互通。如果要跟市区的老火车站接轨，那就必须在铁路沿线拆迁，扩建新的铁路场地。但是中国绝大多数老火车站都有几十年历史了，就算当年是郊区，也逐渐发展到城市核心区，拆迁成本很高。
就拿我住的苏州来说，老火车站的苏州市中心的姑苏区，到现在已经有100多年历史了。清朝末期，苏州火车站建在苏州北门护城河外侧，周围都是农田。2015年，周边的房价已经炒到了2.6万一平。2006年开始，为了接轨沪宁城际铁路，苏州站花了143亿改造升级，也耗尽了最后可用空间。因为老火车站的扩建成本太高了，后续的京沪高铁和其他高铁就不进城了。包括苏州北站在内，苏州过去十几年在郊区建了四个动车高铁站。
这个道理对于雅万高铁也一样。当年日本团队的投标方案，提供了八个候选站点，其中七个在市区，有的还在核心商业区附近。如果真的采用了市区站点的方案，旅客的体验确实要好很多。日本企业认为，可以用公共绿地改建车站。但是高铁进市区最主要的拆迁成本是沿线的铁轨。如果雅加达把高铁站放在市区，还要配套五到十公里的高铁线路，只会进一步提高拆迁成本。
日本的新干线在本国可以修在市区，原因是蒸汽时代的历史遗产。东京、大阪都有旧的城际铁路，可以直接改造就利用。雅加达和万隆就不具备类似的条件。如果为了高铁进城搞拆迁，项目经费、拆迁付款都不够。
虽然雅万高铁项目最后是中国中标，但是就算换成日本企业中标，面对成本压力，最后也多半把车站修在郊区。随着印尼人逐渐适应高铁，未来雅万高铁项目有希望赚钱吗？
压力还是很大，所以印尼已经找中国放宽还款条件了。根据票价和旅客人次推算，去年雅万高铁收入大概是1.5万亿印尼盾左右，也就是9000万美元。加上站内的商业，也就是1.3亿美元收入。同时，亏损达到了2.6亿美元，亏损是收入的两倍，支出是收入的三倍，这不是改善管理就能解决的问题。
现在雅万高铁想要盈亏平衡，只有两种可能性。第一个是多运人，把旅客数量增加两倍，达到每年1800万人次，同时保证不增加运营维护成本。但是按照雅万高铁的设计指标，运能极限，也就是每年1350万人次。如果要继续扩大运输能力，必须追加投资，买更多的列车，雇更多的维护人员，彻底改造信号系统，可能要进一步拉高回本的周期。
另一条路是提升票价。开通初期，雅万高铁为了拉客，搞了很多的促销活动，比如说推出了超低价的早鸟票，以及动态定价，让旅客来捡漏。到了2025年，铁路公司减少了促销活动，还进一步提高了正式的票价。现在印尼高铁公司或许可以换个思路。既然印尼的普通人坐不起高铁，雅万高铁完全可以再涨一次价，全部改成商务座，只为有钱人服务。如果人均票价提高到三倍，还能维持现在的人流量，也许可以维持运营。但是很显然，在人均GDP5000美元的国家，这是非常冒险的经营策略。
雅万高铁想要活下去，还有一个没办法的办法，就是赖账。实际上现在已经开始向中国方面试探了。前面提到过，雅万高铁的巨额亏损，很大一部分来自于债务利息。按照印尼自己的说法，每年的利息只有7000多万美元。但是工作室结合公开信息来测算，认为雅万高铁目前要付的利息应该是1.5亿美元左右。雅万高铁真正的运营成本，每年只有2亿美元。
如果雅万高铁能够把平均上座率再提高30%，收入有可能勉强覆盖运营成本。到那个时候，铁路公司可以跟债主申请债务展期，谈一个新的还债方案。对于债权人来说，项目还能继续活下去，总比彻底废弃好，起码还有收到钱的希望。当然铁路公司还可以再赌一把，让自己大到不能倒，这也是一条出路。
爪哇岛东西长1000公里，现在只有140公里高铁，只是连通了雅加达和第五大城市万隆。按照长期规划，雅万线只是印尼高铁工程的第一期，最终目标是从雅加达修到东面的大城市泗水，把所有的印尼大城市都串起来。这或许需要几百亿美元的总投资，但是至少可以在增加客流量的同时，把印尼政府也拖进来，承担一部分成本，也提供更多的便利，最终形成高铁生态。
如果工程继续推进，印尼会拥有一条800公里的高铁线，贯穿整个爪哇岛，从最西端的雅加达，连通最东端的泗水。到那个时候，印尼铁路公司身上背着几百亿美元的债务，不论是政府或者是债主，都不愿意看它倒闭，都会给它想办法。但是印尼每年的财政规模只有2000亿美元，而且债务压力也不算小，恐怕不会赔上政府信用，继续延长高铁。至少在未来几年，印尼高铁大概率会维持在现在的140公里长度，就算不能赚钱，起码也不敢再制造新的债务黑洞了。
高铁出海，修了印尼的140公里就卡住了。督工，你怎么样看待高铁的未来？
过去十几年，中国建设了连通全国大部分地区的高铁网。截至2025年10月，我国已经有11个省份实现了市市通高铁，这其中包括福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北、广西、辽宁。注意，这里面没有浙江。到本月底，盘兴高铁沟通黔西南州之后，贵州也会加入这个列表。高铁网络不仅便利了中国出行，还制造了强烈的视觉符合，让每个人都感受到了现代化的冲击。
所以一部分中国人形成了一个新的共识，就是高铁代表了中国创造的新型现代化模式，应该推广到全国每一个角落，更应该卖到国外去赚钱。如果暂时没有钱修，无论是地方政府还是外国政府，都应该让中国的银行借钱给他们搞建设。可以确信，现代化的高铁会让他们的高铁也赚到钱，以后经济发展起来，一定有钱还贷款。
但是印尼的亏损项目证明高铁的前景没有那么乐观。前面已经分析了印尼的优势。从地理形态来看，爪哇岛是一个东西1000公里，南北不到200公里的狭长形状。从人口来看，比安徽省还小的面积，集中了还在快速增长的1.5亿人，超过了俄罗斯的全国人口。从经济来看，印尼的人均GDP已经有5000美元了，相当于印度的两倍，埃及的1.5倍，也高于过去几年增长很快的越南。
想在这个世界上找一个比印尼爪哇岛更合适的高铁市场几乎不可能。如果强行向其他国家推广，很有可能发现，有赚钱机会的国家，多半已经有了自己的高铁技术。没有赚钱机会的国家，从修高铁的那一刻开始就打算赖账。好不容易找到一个能够赚钱，又缺乏高铁技术的国家，结果是航空业发达的美国，大多数地区修机场更便宜。
接下来，中国的高铁出海计划，确实应该要更谨慎一点。甚至和中国接轨的中泰高铁，也必须严格考察财务指标。回过头说国内，国内现在上百条高铁，赚钱的线路不到十条。稳定能赚钱的，只有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭和广深港这六条线。当然这不是说中国只应该修这六条高铁。从前面分析来看，一旦国内形成了高铁产业链，社会就可以从全产业链的利润来受益。适当建造一些财务上持平或者略亏的高铁也是可以的。
但无论如何，长期亏损，连自身的维护成本都赚不出来的高铁，不能再建了。去年中国整个高铁系统亏了600多亿，今年上半年亏了350亿。全国有30个高铁站，比如说沈阳西站，建成旧关闭，完全浪费了投资。珠三角城际铁路，去年运营成本40亿，收入是7亿。平均每个乘客享受了76元的国家补贴。如果你坚持自己的家乡需要全面建设高铁和轨道交通，那先想一想自己家乡的经济条件，能不能和珠三角城际铁路沿线相比。
以后随着人口下降和线路老化，维护成本和维护人员的工资都会增加，坐车的人会越来越少。高铁的亏损数字可能还要快速上升。同样的钱，我们可以做点更有意义的事情。比如说人口稀疏或者是点状分布的地区，可以考虑学习美国，重点建机场。人口还比较多，但是未来也要大量向外迁移的地区，可以考虑重点建设普速铁路，反正搬家慢一点不是大问题。
某些边疆城市已经有了高铁，依靠国家补贴运营，那就应该禁止这个地区再用国家补贴去建机场或者高速公路。实在有钱，那就完全做成一个商业项目，看看有没有企业愿意做。中国的现代化应该有很多表现形式。高铁只是2010年到2020年之间，人口密集区的阶段性标志。如果我们希望中国的现代化能够继续推进，那就必须逐步淡化上一个时代的标志性项目。否则旧时代的纪念碑太多，占用了投资和研发经费，新时代就永远不会到来。
感谢各位收看，978期睡前消息到此结束，我们周日再见。