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第 901 期 ~ 第 1000 期

【睡前消息917.5】一条铁路,连接100年

大家好,欢迎收看第917.5期睡前消息,请静静介绍话题。


四川保路运动:清末民初的现代启蒙

对于大多数受过义务教育的中国人来说,提到保路运动,不需要说地名,默认就是1911年6月在四川省爆发的保路运动。因为四川保路运动对历史的影响大,直接导致了清朝调动湖北新军入川镇压,给武汉的革命党提供了机会,在1911年10月10日发起了武昌起义。

但是在武昌起义爆发之前,如果你问别人怎么评价保路运动,对方的第一反应多半是:哪个地方?

在清朝最后的十年,全国近一半的省都有地方势力争取筑路权的民间运动。四川省的保路运动导致清朝灭亡,完全是我们后人总结的因果关联。在1911年年初来看,这种关联性根本不可想象。我们必须解释1911年的四川有什么特殊条件,才能理解保路运动和辛亥革命的关联。


川汉铁路:民国乱世的反复折腾

长江上游的各大支流加到一起,流域面积超过了100万平方公里。这里集中的降水全部通过三峡进入长江中游。在修三峡水库之前,最窄的地方水面只有70米,水流湍急,风帆和划桨都不能逆流而上。

在古代,三峡航运一直要靠几万名纤夫来保障通行。到了1883年,清朝和英国签订了《烟台条约》,规定三峡的东出口宜昌,现在也是对外开放的通商口岸了。《烟台条约》还约定了重庆港的开放条件。

四川重庆府可由英国派员驻渝,查看川省英商事宜。轮船未抵重庆之前,英国商人不得再渝居住,开设行栈。次轮船上驶之后,再行议办。

清朝政府希望洋人带来的麻烦越少越好,没有动力,其实也没有能力去提升三峡航道的通航条件。所以《烟台条约》之后十几年,从货运交易量来看,四川还继续停留在半封闭状态。

1896年,出了一个意外事件,三峡西段的云阳县出现了山崩和泥石流,碎石进入长江,形成了新龙滩。三四百米的江面被压缩到90米,这不仅阻挡了现代轮船进入四川,也导致原来的本土商船几乎无法通行。清朝政府被迫引进了西方技术,让英国人控制的海关工程队来整治航道,炸掉了三峡一部分暗礁。

1900年,载重150吨的“照丰号”轮船穿越三峡,到达重庆。帝国主义终于用第一次工业革命的成果,砸开了四川的大门。

从1900年蒸汽货轮穿越三峡,到1911年的保路运动,虽然现代轮船已经定期进入四川,但是最大的吨位也只有几百吨。外国廉价工业品对于四川本土工商业的冲击还不算致命,更谈不上刺激本地的现代资本主义经济。对于大多数四川人来说,这11年时间,来自于现代社会的主要影响因素并不是经济冲击,而是现代思想的传播。

郭沫若的家乡在四川嘉定府,也就是现在距离成都100多公里的乐山。1901年,清朝刚刚废除八股文体,郭沫若家里的私塾就改用了上海印刷的新式教科书。据他回忆,从1903年开始,报纸和洋书如潮水一般涌入了家乡小镇。有些是亲戚从成都带回来的,更多的书刊随着内河商业,从乐山定期送过来。20世纪的长江,已经变成了一条信息高速公路。

对于农业社会来说,修铁路最大的问题是缺钱。按照最初的规划,川汉线从成都到武汉,全长是1700公里,需要白银7500万两。其中三分之二的工程量在四川境内,所以四川至少要筹集5000万两的资金。

1905年,锡良制定了川汉铁路公司集股章程,规定大多数资金来自于抽租入股,比例是耕地总收入的3%。每100亩土地,每年要多交2两银子,相当于田亩正税的三分之一。但并不是所有的四川耕地都要交钱,只有收租10担以上的地主,在交税的时候要为自己的地产额外缴纳股金。官方对于地主的宣传口号是:年有年息,红有红利,全当积钱,未尝为忌。

结果五年抽股之后,四川拥有500亩以上土地的地主,都已经成为川汉铁路公司有投票权的股东了。

当时附属于土地税的租股比例,占了铁路公司总股份的77.5%。可以说,当时四川中等地主的意识形态决定了铁路公司的立场。中等地主的认知能力也直接会影响铁路公司的管理水平。

铁路作为第一次工业革命的重要成果,复杂程度超越了封建官僚体系的管理能力。哪怕是聘请了二品官员詹天佑来做总工程师,他和技术人员也不能决定路线。商业化的铁路项目,都是要先修容易的段落,建好一段,开通一段,赚到钱之后再去突破地理障碍。

从盈利所成立来说,川汉铁路应该先修四川本地内部的段落,沟通成都和重庆两个最大的城市,再想办法穿越三峡附近的山区。但是当时四川的咨议局议长蒲殿俊,不同意这个方案。作为四川盆地东北边缘的广安人,蒲殿俊不太在意盆地内部的经济交流,而是希望铁路能够尽快沟通湖北,带动四川东北地区的经济。所以他提出了所谓“先难后易”的方案,从湖北的宜昌开始动工,先修最困难的宜昌到万县段。

四川副议长罗纶是川东北的顺庆府人,也跟着老乡支持蒲殿俊的方案。这两个人的观点正好符合清朝中央政府的倾向,优先保障四川对外联系,加强中央政府的控制能力。所以川汉铁路公司决定,要先修三峡段。

另外,1911年的地球上还没有内燃机车。蒸汽火车头受到氧气和烟尘限制,不能通过2公里以上的长隧道,否则一氧化碳就会毒死司机和乘客。现实中的宜万铁路,包含了两条10公里以上的隧道,只有电力机车能够通行。换到清末的技术水平,铁路必须像公路一样折返爬山,减少隧道长度,才能让蒸汽火车通过三峡的山区。代价就是总长度可能要拉到600公里。如果川汉铁路要坚持按照原计划建设,别说预算5000万两白银,就是再加2亿两白银,也不一定够用。

计划错误、预算不足、资金被挪用,项目肯定会烂尾。清政府以此为理由,提出废除商办铁路,再改成国有铁路。

1911年6月17日,四川股东成立了保路同志会,会长就是咨议局议长蒲殿俊。对于保路运动的对错,100年来一直有争论。有人说,清朝政府霸道,无视基层利益,强行交易,是主要的责任方。也有人指出,川汉铁路公司管理混乱,贪污浪费严重,实际上已经破产。清朝政府愿意拿出有价证券去交换破产公司的股权,已经是给四川地主面子了。

这里我要解释一个事实:川汉铁路公司确实办得不好,但是两笔最大的损失,主要是清朝政府自己的责任。川汉铁路项目第一笔重大损失是挪用资金,在重庆搞了铜元局。但是锡良的铜元局计划,比川汉铁路本身运营的更糟糕。1905年就挪用的铁路资金,到了清朝灭亡之后的1913年才造出了铜元。因为立项的时候没有规划好铜原料的来源,所以从英国和德国购买的两套设备,最后只有德国的设备能够间断性的开工。挪用的资金,在清朝全部算是亏损。

川汉铁路的第二笔重大损失是总出纳施典章,挪用了350万两资金到上海去炒橡胶股票,遇到泡沫破裂,赔到了一大半。这当然有董事会监督不严的原因,但是也要看到,施典章并不是董事会任命的财务主管,而是官办时代留用的政府代表。从这两项最大的亏损来看,川汉铁路项目就算破产,主要的责任也在于官办阶段的决策和人事安排,不能让民间股东来担责。

更重要的是,川汉铁路大多数股份并不是自由交易购买的,而是清朝政府在地租中摊派的结果。清朝政府既然用了封建的税收体系去搞动员,面对士绅地主的质疑,它就必须承担封建帝国的责任,不能说一句“风险自负”就强行结算项目。

用半资本主义方式运营的铁路公司,是新阶层最好的学校,也是最好的实习场地。四川地主阶层因此快速形成了资本主义意识形态。到了保路运动发起的时候,四川人已经模糊的意识到:交钱、纳税、乃至参与项目,就应该对铁路项目有发言权。这种现代思想注定不会和封建帝国的秩序共存。

在当时所有的四川县级行政区,实际承担集资业务的机构不是政府,而是租股局。租股局的局董从本地的股董里面选举,负责管理。另外雇佣一名全职的会计和一些兼职的局丁。这些职位都有工资,可以提留本地抽股金额的3%作为办公经费,形成了类似于地方自治机构的权力体系。

1909年股东选举董事之后,铁路公司总部有董事会和股东大会,地方上有租股局,从上到下形成了完整的全川士绅网络。同一年,清政府的立宪运动发展到选举咨议局的阶段,川汉铁路公司的股东普遍当选,直接就转化为了地方各级议员,用资本主义规则讨论问题。

清朝的满洲权贵不理解最新的社会变化,他们认为四川连一条对外的铁路都没有,必然还是一个静态的农业社会,总比沿海的省份好管理。所以,对于铁路股票问题,执政集团连续做出了错误的强硬决策,把传统士大夫和新的社会集团都推到了自己的对立面。在中国封建帝国的最后一年,“天下未乱蜀先乱”的历史规律再次发挥作用。

四川总督赵尔丰是捐官出身,因为办事实力,不得得到提升。四川总督是他在内地得到的第一个封疆大吏职位。所以赵尔丰听说中央要换人,立刻就证明自己在边疆得到的“赵屠夫”外号,在内地也能用。9月7日,他宣布北京有让步的好消息,骗议长蒲殿俊和带头的咨议局议员进入总督府就不许出门了。然后赵尔丰命令军队向街头的抗议人群开枪,打死了23人。最后封锁了成都城门,历史上称9月7号的流血事件为“成都血案”。

按照赵尔丰在边疆地区总结的经验,扣押领导集团,隔绝上下交流,再打死一批乱民立威,无组织的叛乱群体就会自动解散。但是他没想到,清末四川的社会已经不再是金字塔形的传统封建社会了。就算没有原来的领导层发布命令,基层社会也有自发组织运动的趋势。赵尔丰的军队逮捕了和平争路的立宪派领袖,结果适得其反,让原来的少数派革命党拿到了运动主导权。

成都惨案当天,同盟会会员龙鸣剑用绳子越过城墙,把消息带到城外。在城南的农事试验厂,同盟会会员发动试验厂的工人制作宣传材料,在几百块木板上写下了简讯:“赵尔丰,先捕蒲罗,后剿四川,各地同志,速起自救自保。”

写字的木板涂上桐油防水,投入锦江。锦江汇入岷江,再进入长江,信息传播到整个四川。这就是扩散保路运动信息的水电报。龙鸣剑投下水电报之后,和几个同志各自分散扩大影响力,自己回到了家乡荣县。几天之内,全四川保路同志会的局董和局丁就组成了保路同志军。

到了1911年10月初,四川的电报线路全部被切断,长江水路也停运。清政府要获取四川的信息,只有依靠陕甘票号,经过汉中,越过秦岭,从民间传闻来收集情报。北京政府认定四川已经全面叛乱,成都可能已经陷落,没有谈判的选项,必须派兵镇压。

距离四川最近的援战部队是湖北新军。粤汉川汉铁路大臣端方,就是前面提到过五大臣出海考察的那个端方,带领2000湖北新军向四川前进。

当时中国官办企业掌握的轮船,只有一条“蜀通轮”能穿越三峡。在四川和湖北之间建立定期的航线,只有一年多的时间。端方下令征用这艘官商合股的轮船运兵,军队先到三峡的东出口宜昌去等轮船。但就在湖北新军抵达宜昌的时候,“蜀通轮”在丰都县附近搁浅。蜀通轮事故是故意还是偶然,很难说,但结果非常确定:相对可靠的2000湖北新军被困在两个省会之间,既不能向前镇压四川保路运动,也不能回头去镇压湖北武昌的兵变,给武昌起义创造了条件。

清朝灭亡之后,四川作为中华民国最大的省份之一,依然需要沟通内外的铁路。中华民国政权存在的38年里,川汉铁路又经历了多次开工。

1914年,袁世凯打败国民党的二次革命,派谴北洋军南下。冯玉祥带领北洋第16混成旅驻扎四川内江,四川暂时附从中央政府。这个时候北洋政府再次宣布铁路国有化,把川汉铁路剩下的路款全部转入了交通银行。第二年,交通部宣布以重庆为中心,恢复川汉路施工,但紧接着就是袁世凯称帝,护国战争爆发,西南军阀控制了四川大部分地区,工程还没开始就停工了。

1920年,四川军阀刘存厚驱逐了驻川滇军,被北洋政府认定为四川督军,也宣布要修建成渝铁路,在沿线的各县征收了铁路特别捐。但是刘存厚很快就被其他军阀打败了,退到了川北山区,铁路计划作废。

接下来,从1920年到1935年,基本上所有占领重庆或者成都的军阀,都宣布要修成渝路,向规划线路附近的区县征收各种的铁路税。不完全统计,1924年、1927年、1932年,各有一次名义上的成渝铁路动工仪式,沿线70多个县交了200多次的铁路捐税,总共收款400多万银元。

1933年,四川最后一次军阀大战“二刘之战”结束,刘文辉败退了西康,刘湘统一了全川,任命自己做四川善后督办,同样要号称开建成渝铁路。

这个时候,红军主力即将开始长征,贺龙的二军团正在四川省界附近活动。南京政府积极谋划控制西南地区,不会让刘湘独占好处。所以南京政府没有批准刘湘的合同,而是让实业部去组建川黔铁路公司,宋子文来接受谈判。

1936年,成渝铁路工程局的重庆成立,完成了成渝铁路勘测。但是由于西安事变爆发,四川地方势力和南京政府关系紧张,工程再次暂停。等到1937年6月,成渝铁路再次宣布复工,又赶上了七七事变,法国人停止提供贷款,项目完全终止。

1945年抗战胜利之后,蒋介石在重庆的还都纪念活动上宣布,为了感谢四川父老乡亲在抗战中的牺牲,成渝铁路一定要在两年之内通车。但是直到一年之后的1946年,铁路才第七次开工。四川省政府再次征收铁路附加税、特产税,毫不意外,随着国民党政权的军事失败,项目又烂尾了。

1949年底,四川解放。到这个时候,成渝铁路只完成了全部工程量的9%。一根枕木和铁轨都没有铺过。四川各阶层已经对修铁路完全失去了信心。

1949年12月,成都还没解放,云南的中央军和起义军还在混战,邓小平在西南局的常委办公会议上就决定,新建成渝铁路。1950年6月,西南铁路工程局举办了成渝铁路开工典礼。从清朝到现在,已经是第八次。


川汉铁路:新中国的百年圆梦

建设铁路必须有工业物资。新中国简单一盘点,发现核心的物资在几十年前已经准备好了。比如说铁轨,清朝设计川汉铁路的时候,就规划要用汉阳铁厂的钢材。1938年上半年,日本军队进攻武汉之前,国民党政府搬迁汉阳铁厂,把核心设备从武汉运到了现在的重庆大渡口区,正好是成渝铁路的起点附近。

这些设备包含一台8000马力的蒸汽机,1906年英国制造,是锻造铁轨的主要动力。因为搬迁导致部件不全,蒸汽机一直在闲置。1951年,修复人员回到了武汉汉阳铁厂的废墟,找到了核心齿轮和曲柄轴。又根据抗战期间的记录,在长江底部打捞了沉在江底的飞轮曲拐轴,让蒸汽机重新运转,驱动了轧钢机,制造重型轨道。

1952年7月1日,开工25个月之后,成渝铁路建成通车,完全超出了清朝和民国时代的经验。

清末和民国社会,政治上都是半殖民地半封建社会,经济上都是农业社会。要抽调资源建设现代事业,只能借助残存的封建体制,抽取农业剩余,再以资本主义的方式运营。这必然制造了三个问题。

第一个问题是封建社会本身的低效率。比如说盛宣怀主持沪宁铁路工程,宁可让整个国家多借外债,也要让铁路走弯路,绕开自家的祖坟。又比如说四川咨议局议长蒲殿俊,为了家乡广安的利益,要求铁路先穿越山区。四川所有的士大夫拿到固定的股息才能接受铁路股票,为本阶层的共同利益去集资。这都是封建社会结构增加融资成本的典型案例。融资成本提高不一定会直接毁灭铁路项目,但是各方面的损耗积累起来,大概率会使财务成本高到无法承受的地步。最后高层决策者往往发现,还不如拿出一些利益去做抵押,直接去找帝国主义银行借钱。

第二个问题是封建制度和资本主义事业的矛盾。封建官僚和封建士大夫负责筹集资金和人力,必然会希望按照自己的习惯去推进项目,大概率要和资本主义事业产生矛盾。比如说四川总督锡良,抽去了铁路股金去投资铜元局。清朝政府想用国家的铁路股票去交换铁路股份。后来各路封建军阀都要挪用路款打内战。这在决策者看来都是正常的选择,但是客观上破坏了资本主义投资的稳定性。

第三个问题是帝国主义的干预。用低效的方式进行现代化,从长时间来看,必然会遇到帝国主义的入侵,打断现代化建设。因为解决不了这三个问题,把四川联入全国的铁路网,那就必须消灭半殖民地半封建社会才能做到。所以成渝铁路和出川铁路一直拖到了新中国时代。

后来修建成渝铁路的时候,共产党西南局动员了3万多军人,组成了军工筑路队。同时,以工代赈,发动成都重庆的失业工人,甚至是乞丐加入筑路队伍。为了解决机械不足的问题,西南局还在四川本地动员了大量的石工和木匠。建设过程中,雇佣民工,发放了粮食11亿斤,衣裤40多万套,大量的工具也送给了筑路民工,恢复了铁路沿线的农业生产。

这就是越过各级封建代理人,甚至越过资本市场做直接的动员。新中国以最小的损耗解决了资本长期投资问题。在修成渝铁路期间,没有人发财,反而让铁路尽快完工,为所有的四川人服务。

新中国打破封建制度的另外一个表现,是能够突破地域概念,打破旧的利益集团,做到科学决策,合理配置资源。邓小平,和前面提到的四川咨议局议长蒲殿俊是同乡,都是广安人。但是作为新中国的官员,邓小平并没有照顾家乡的打算,而是按照资源配置,确定了现在盆地内部修建成渝铁路的计划。

成渝线建设期间,新中国综合考虑地理问题和历史遗产,决定从南北方向,先解决四川对外连通问题。成渝铁路完工第二个月,宝成铁路动工,1956年通车。中学教科书长期收录杜鹏程的文章《夜走灵官峡》,里面提到铁路工人有两个孩子,哥哥的名字是成渝,妹妹的名字是成昆,就记录了这段历史。

至于说东西方向去湖北的铁路干线,在衡量成本和安全问题之后,20世纪60年代,没有让铁路直接穿越三峡山地,而是从陕南的汉江谷地进入四川。这就是1975年通车的襄渝铁路。襄渝铁路中间还规划了试验汽车生产基地,分摊了铁路建设成本。

到了80年代,四川可以从宝鸡、襄樊、株洲、柳州四个枢纽连通中东部,基本上满足了对外经济需求。再往后,就是2010年宜万铁路通车,落实了川汉铁路规划,给保路运动完美收尾。

回头看1911年,保路运动的大多数参与者想法很简单:自己付出了代价,就应该得到现代化的红利。他们还没有想到,在一个传统的农业社会,要突破几千年都无法克服的地理障碍去建设干线铁路,并不是一个纯粹的技术问题,也不是简单的财务问题,而是整个国家现代化变革的一部分。只有发动一场彻底的革命,升级整个社会的政治和经济结构,消灭各种落后的利益集团,社会才能高效的收集投资,落实最合理的决策。

四川跨越几十年的铁路计划,背后是全中国的现代化进程。

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