【睡前消息897】幸福航空关门 新舟60警告C919

大家好，2025年5月9日星期五，欢迎收看897期睡前消息。请静静介绍话题。

幸福航空关门 新舟飞机为何失败

五一假期前，西安幸福航空取消了4月28日到30日所有航班，通知员工从28日起不用上班。虽然官方网站表示停飞是因为网站升级，但业界普遍认为：全线停航的原因，是公司长期经营危机的集中爆发。

幸福航空已经连续亏损了17年，最近两年，还经常因为欠薪事件登上热搜榜。公开信息显示，最近五年，幸福航空公司卷入183条法律风险，其中劳动争议案件125起，比例达到了57.6%。员工反映说，很多人的工资只发到去年6月，社保断缴将近三年。为了养家糊口，有飞行员去送外卖、做家教，空姐摆地摊卖爆米花，还有安全人员去跑滴滴。

督工，幸福航空连工资都发不出来，为什么员工不跳槽或者转行？

这个问题，需要把飞行员和其他人员分开来看。

先说空姐、地勤这些普通职员。过去几年，民航业整体不景气，普通职员收入都在下降，其他公司的招聘岗位少，想在同行业跳槽没那么容易。

航空公司的技能通用性不高、就业面很窄，能找到的工作收入就不会高，跟送外卖、跑滴滴拉不开差距。对比下来，还不如等一等，期待公司好起来，业余时间打打零工，也能保障基本收入。

至于飞行员离职难，是个中国特色问题。飞行员想离职或跳槽，除了要支付可能上百万的违约金和培养费，时间也要拖上一到两年。

2005年，包括民航总局在内，五个部委联合印发了一份规定文件，明确指出：如果飞行员辞职或者跳槽，需要原单位和新单位协商一致。除此之外，飞行员还要向航空公司赔偿培训费，一般是70万到210万元。

2015年，国内各航空公司联合签订了“流动公约”。规定每年跳槽的飞行员不超过总人数的1%。超出的人员需要进行“排号”，等排到号了，才可以正式跟下家接触。新公司还需要支付一笔“转会费”，原公司才同意放人。目前机长级飞行员的“转会费”，普遍在几百万元。

中国反垄断法第十七条规定：禁止具有竞争关系的经营者联合抵制交易。各家航空公司公开违法，当时就被媒体关注，认为不止是涉嫌反垄断，甚至违反了宪法和劳动法的立法精神。但在中国环境下，航空公司到2025年还在落实这份违法公约。

有法院判决显示，幸福航空曾经向一名离职飞行员索赔225.8万元培训费。

法院认为索赔要求不合理，驳回了幸福航空的诉求。但是，就算没有培训费问题，也不考虑配额问题，幸福航空的飞行员基本只驾驶过新舟60飞机，在其他公司很难找到对口工作。所以很多飞行员没有选择，只能坐等幸福航空破产。

幸福航空是目前国内唯一运营新舟60飞机的航空公司，2008年由中国航空工业集团发起组建，一共拥有25架新舟60，5架波音737-800，高峰时期开通了四十条国内短途航线。

但是到了2024年底，实际运营的飞机就只剩下了3架波音737-800、2架新舟60。今年4月，3架波音737也停飞，只剩下2架新舟60，飞大连-烟台、大连-威海两条航线。如果幸福航空最终破产，它将成为中国第一家倒闭的国有航空公司。

督工，幸福航空是怎么走到今天这一步的？

幸福航空的问题，首先是选用了先天不足的飞机型号。

中航工业当年成立幸福航空，就是为了推销新舟60这个自家产品。从全世界来看，航空公司收购飞机制造商，或者飞机制造商自己成立航空公司并不少见。比如2006年，加拿大维京航空就从庞巴迪手中收购了DHC系列机型产权，中国商飞也在2009年参股成立了成都航空公司。

但是，仅仅为了推销一个飞机型号，就成立一家航空公司，世界上还没有过成功先例。或者说，如果某个飞机型号只能靠自己的航空公司运营，才能有足够的市场，这家航空公司想赚钱也不太容易。

新舟60是国产飞机，如果把补贴看做新型号的开发经费，航空公司也未必不能长期运行。但新舟60作为一种窄体中型飞机，只能进入支线航空市场。这就涉及到幸福航空的第二个问题——中国支线航空市场从来没发展到预期水平。

支线航空，就是中小城市之间的非主干航线，飞行距离在600到1200公里之间，服务于三四线城市，甚至是偏远的县城。

在中国经济高速发展的年代，城市化快速推进，各家航空公司都对支线航空的市场前景感到乐观。2008年中国民航全行业运输量只有1.92亿，经济时报做出预测，认为2020年国内支线客运量可以达到1.02亿人次。

在极度乐观的市场预期下，2008年幸福航空公司成立。但同一年的8月1日，京津城际铁路开始运营，中国正式进入了高铁时代。之后的十多年，中国高铁每年增加将近3000公里。到2024年，中国50万人口以上的城市，高铁通达率将近95%，县级单位也有70%普及了高铁。

跟高铁相比，支线航空价格上没有优势，乘客还要忍受颠簸的乘坐体验、狭窄的机内座舱，以及繁琐的安检程序，市场越来越小。

幸福航空原本经营的航线，是以西安为中心，辐射太原、延安这些周边城市，实际上还是准干线市场。2010年2月6日郑西高铁开通，不到两个月，西安到郑州的飞机航班就全部停飞。现在西安有5条高铁交汇，周边的大中型城市航线只能取消。成渝列车动车组开通后，飞了19年的成渝“空中快巴”也停飞。根据民航局自己的总结，500公里以内的短途客运，高铁抢走了民航一半以上的市场。

高铁普及之后，还有一个变化，就是中小城市的经济地位下降，出行需求萎缩。跟当初的乐观估计不同，21世纪第二个10年开始，城镇化和高铁化，并没有让中小城市繁荣起来，而是制造了更快的人口外流。根据中国第七次人口普查数据，2010年到2020年，全国范围内有135个城市出现人口减少。东北三省的人口减少了一千多万，基本上进入沿海三大都市圈。京沪高铁沿线是中国人口最密集的地区，也有5个城市人口外流。

人口外流，尤其是年轻人外流，日常的出行需求就会减少。留下的人就算要出门，也是先坐高铁到大城市，再换乘其他高铁或者干线飞机，支线航空的日子越来越难。

到了2023年，支线航线的旅客只有8369万人次，明显低于1.02亿人次的乐观估计，支线航空只能靠政府补贴维持航线运营规模。华夏航空作为支线市场最强企业，拿到了政府补贴也几乎不赚钱。疫情期间，华夏航空亏掉了30.38亿。2024华夏航空终于赚了2.68亿元，但是如果扣除政府补贴12.8亿，还是亏损10亿以上。

和华夏航空比，幸福航空的航线更少，机型更陈旧，经营更难。十年前的2015年，幸福航空首次披露经营数据，显示营业亏损2.14亿元、净亏损1.52亿元，资产负债率达到110%，已经资不抵债。

幸福航空也试过抱团取暖，刚刚成立时就拉上东方航空作初始股东，占40%股权。可能是因为经营数据实在过于难看，幸福航空成立的第二年，东航就把35%的股权卖回给中航工业，2016年把最后5%的股权也卖了。

2015年，幸福航空又和民营奥凯航空合作，一年之后合作结束，新舟60全部由幸福航空接手。从未来的市场看，民航支线客运是不会赚钱的，新舟60转入通用航空，还有可能存活。

新舟60：技术与市场的双重困境

有报道认为，新舟60的技术水平太差，是幸福航空亏损的重要原因。幸福航空和新舟60，究竟是谁拖累了谁？

世界上有不少活得很好的小型航空公司，也有很多比新舟60更老的飞机还在运营。幸福航空和新舟60一起失败，不是哪一方单独的原因。

从全球市场来看，干线客机基本被波音、空客垄断，但是支线客机还有发展机会。1988年，中航工业在运7的基础上开发新舟60，1993年首飞，2000年取得中国民航适航资格。

运7的原型，是苏联安24中型军用运输机，1960年首飞，比中航工业董事长周新民的年龄还大9岁。因为原型是军用运输机，新舟60采用上单翼结构，机翼在飞机顶部。上单翼的优点是功率更大更省油，飞行姿态更加稳定，缺点就是噪音和震动大，乘坐舒适性差，保养难度也更高。

为了改善噪音大的缺点，新舟60放弃了苏式发动机，改用加拿大普惠公司的涡桨发动机，以及美国的复合材料螺旋桨。这些努力确实减少了噪音，但对比主流客运飞机还是有差距，乘客也给新舟60起了个外号叫“空中拖拉机”。

飞机研制出来以后，中航首先瞄准的是第三世界国家市场，免费赠送了一批新舟60。中航当时的想法，是希望先积累口碑，等这些国家赚到钱后，自然就有销路。半卖半送之下，新舟60向津巴布韦、老挝、尼泊尔一共16个国家交付了32架。但是新舟60的维护保养难度本来就高，这些国家又管理不善，事故频繁发生，反而影响了产品声誉。

事故率高，对于民航来说是不是致命弱点？

苏联造安24运输机造了1100架，算是成熟产品。新舟60飞机飞到现在，只有1次死亡事故，原因是操作失误飞机坠海。作为运输机，新舟60还算过得去，但是作为民航客机，新舟60的的经济指标太差了。

民航飞机价格很贵，停放在机场就会自然折旧，所以决定一款客机能不能赚钱的关键指标，是飞机日利用率。简单来说，就是每架飞机一天可以飞多少小时，飞少了就必然要亏损。

目前国内大型航空公司的成熟机型，日利用率普遍在8到9个小时，相当于每架飞机每天要飞4个航班。8小时差不多就是国内民航业的盈亏线。支线客机相对便宜，盈利门槛可以稍微低一些，大概是6到7个小时。2024年国内最赚钱的航空公司是春秋航空，飞机日利用率达到了11小时。

幸福航空效益最好的时候，新舟60的日利用率也只达到6小时，到这次停飞前，只剩下不到1个半小时，在国内所有航空公司是垫底的。

一款飞机的日利用率太低，除了市场本身的问题之外，最可能的原因是维护频率高，飞一次就要检修。新舟60的问题就是从苏联运输机继承的小毛病太多，不适应现代航空业的强度。另一方面，新舟60没有进行充分的试运营改进，很多问题被留到了批量生产和商业运营阶段。

新舟60截至目前累计交付了100多架。每年仍然会生产2到3架，但都是作为灭火飞机、增雨飞机使用。这些飞机可以接受飞行之后的长时间检修，所以不在乎飞机的小毛病。还有一些海外客户，拿到新舟60也改成了货运飞机，用途跟苏联原型安24运输机一样。

民航飞机出现“返祖现象”，说明幸福航空当年的运营思路是错误的，把一款没有经过充分试运营的飞机，拿来当做整个公司的主力机型，完全指望政府补贴来弥补成本，结果就是越飞问题越多、乘客体验越差，不仅飞机没人买，航空业务也赚不到钱。

艰难自救与C919的镜鉴

那幸福航空还有可能通过改革自救吗？

也许某些地方政府愿意收购，但希望不大。

2008年开始，因为对支线航空市场极度乐观，民航局联合财政部门出台了《支线航空补贴管理暂行办法》，每年提供10亿资金补贴支线航空公司，幸福航空可以拿到将近1000万元，给员工发基本工资是够了。

此外，一些不发达地区为了改善自己的交通状况，提升城市形象，也提供补贴。2021年，内蒙古就承诺用2.5亿元补贴航空公司，打造“支支通”航空网。

但是最近几年，民航局补贴政策进行了调整，资金聚焦到西藏、新疆之类沿边地区，幸福航空的飞机又不够可靠，不能执飞这些航线，吃不到这方面的补贴。

最要命的是，地方政府自己也没钱了，答应的补贴未必兑现。为了讨要内蒙古“支支通”补贴，去年幸福航空就起诉阿拉善发改委。根据中航工业的财报，幸福航空应收账款坏账率达到63.5%，很大一部分可能就是各地拖欠的补贴。

如今幸福航空剩下最值钱的资产就是航空牌照。因为在国内想要成立一家民航公司，注册审批流程非常复杂，需要七大地区管理局、民航总局两级批准才能筹建，完成建设后又需要进行空域申请、航路时刻多个环节审批。这些手续要在3年内完成，任何环节出现问题，所有前期准备都可能全部作废。

此外，国家对航空公司的名额也有严格控制，2007年到2013年，当时的民航总局暂停受理所有筹建申请。恢复受理后不到3年，民航局又下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》，要求严格控制新设航空公司。八年时间过去，全国新批准的航空公司只有4家。

所以，如果经济全面好转，地方政府有充足的现金流，幸福航空的牌照还能卖，否则就只有破产一条路。

督工，国产客机这几年最主要的成绩是C919飞机，也同样是用欧美发动机配合国产机身，怎么避免新舟60的问题？

幸福航空已经给出案例了。2018年，中航工业把65%的股份卖给了西安国资委，换成西安市政府进行运营。当年幸福航空就引进了5架波音737，不再死守新舟60航线，希望用大飞机加上航空牌照，先赚到钱，再反过来给新舟60飞机提供改造资金。但很遗憾，第二年就是新冠疫情，全球航空业被无差别打击，幸福航空丧失了翻身机会。

国航、东航、南航三家公司，在2024年都引入了C919，他们的策略，都是用进口主流飞机来补贴国产飞机。从C919的每日利用率来看，国航最高，达到7.5小时，东航是7.4小时，南航最低，只有5个小时。按照业内人士估计，C919机型要单独实现盈利，日利用率必须超过8小时。

所以，国产航空公司现在还必须主要使用空客和波音飞机，提高平均使用率，保证整体赚钱。这样才能补贴C919飞机，做到持续运营，在飞行过程中发现各种小问题，提交给航空公司改造后续产品。等到C919的产品成熟之后，才能考虑主要使用国产机型支持一家航空公司。

中国需要自己的大飞机产业，这是毫无疑问的长期目标。但从新舟60的教训来看，国家意志也必须尊重市场规律。让航空公司保持稳定运营，带动生产企业进行持续的技术改造，国产飞机才能逐渐成熟。

在C919已经投入运营之后，最重要的指标，应该就是后续批次的日利用率，每提升半个小时，都是了不起的商业成就。在未来十年之内，日利用率数据，比拿下多少订单，出口多少个国家更有价值。

感谢各位收看，897期节目到此结束，我们周日再见！