【睡前消息1055】高铁涨价可以，拿京沪二线来换
京沪高铁涨价20%
大家好，欢迎收看第1055期睡前消息，请静静介绍话题。
京沪高铁涨价背景与运营现状
京沪高铁公司宣布，从5月26日起，京沪高速线和蚌埠高速线所有动车组票价上浮20%。经过这一次调价，未来某些京沪二等座的价格可能要超过800块。督工，你怎么评价京沪高铁涨价？
在目前的供需条件下，我支持京沪高铁涨价。但前提是铁路总公司拿了钱要干正事，尽快建到高质量的京沪高铁二线。我平时生活工作在上海、苏州，家乡在北京旁边的河北承德，因为媒体工作，我也要经常跑北京，所以我一半的旅行都要坐京沪高铁，而且往往是跑全程。我习惯选择高铁而不是飞机，原因是登机和安检程序太麻烦了，做不到说走就走。飞机的经济舱空间狭窄，不如火车舒服。尤其是北京缺一个虹桥机场，要出城很远才能坐上飞机，抵消了飞机的速度优势。所以我一般会选择坐高铁，尤其是四个多小时的整点直达班次。
但是我不认为高铁是生活必需品。1998年我从北方来上海读书，上学期间一直坐1462次绿皮硬座车往返，24小时才能到。现在1462次改成1462次，继续在京沪线上运行，理论运行时间还是20多个小时，稍微晚一点就要开一整天。有的时候家里退休的老人来上海，时间宽裕，我就给他买1462次绿皮车。
国家已经提供了绿皮车作为基础交通工具，高铁显然属于花钱买方便的增值服务。现在京沪高铁四个小时的整点票不是随时都有，经常只能买到五六个小时的普通高铁，这说明很多人愿意花钱买高铁的方便，票价的确有上浮的空间。从铁路总公司的运营角度看，京沪高铁也不完全是躺着赚钱的一条金机。当年建设京沪高铁一次性投资就是2209亿，按照50年折旧计算，每年也有40多亿的折旧费用。除此之外，高铁的维修频率也不低，动车每运行6年就要更换将近40%的车门，每隔5年要彻底维修一次空调和座椅。再加上电费、人员工资，每年的运营成本要200多亿。在收入方面，请静静读一段界面新闻的报道。
从京沪高铁近年的营收构成来看，来自客运业务的收入也在下滑。2024、2025年，以票价为主的客运业务营收分别为158.29亿、157.22亿，连续两年下滑。以向其他铁路列车收取过路费为主的路网服务营收分别突破250亿、270亿，占比提升至62.1%、63.2%。
票价收入150多亿，运营成本要200多亿，赚钱靠的是出租线路，提高整个东部的铁路运行效率。所以哪怕是对于不做京沪高铁的人来说，这条线路也是紧缺资源。现在京沪高铁的整点票不好买，我支持稀缺资源涨价，积累资金扩大生产。具体解释一下，京沪高铁这次票价上浮20%，并不是所有的车次均匀上涨。今年4月份京沪高铁发布了年度报告，预告要调整票价，我来读一段原文：深化票价机制改革，坚持标杆车优质优价，推广应用区段票价浮动策略，充分发挥市场化票价机制调节作用，引导客流削峰填谷，全力增加客票收入。
现在打开12306的App，看还没调整的票价，可以看到周四下午的G17次，四个半小时就到，667元。1点19那趟要五个小时45分钟，那就只要598。要是你能够接受晚上11点之后才到，那么G805次只要553元。所以不出意外的话，这次的20%浮动上限还是会用在整点直达车上，其他时间的票价可能大致不变，甚至可能还会下降。在今天这一轮涨价之前，高铁票价已经经历了两三次调整，共同的规律是热点线路优先涨。2017年中国东南沿海跨省线路大规模涨价，上海到杭州的部分班次一等座上调了51%，二等座涨了14%。2021年京沪高铁普遍涨价20%，把平均票价拉高到600块左右。最近一轮涨价是2024年，请静静帮我读一段新浪新闻的报道。
近日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告指出，为进一步提升高铁运营品质，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段动车组票价进行调整。图数室整理发现，四条线路调整后的部分票价均有所上涨，调整幅度均为上涨20%左右。以杭甬段为例，将目前的公布票价34元上调约20.6%。
按照2023年的公开新闻报道数据，中国高铁里程是4.5万公里，其中只有2300公里盈利，分别属于六条线路。2024年和今年的涨价就是针对这些盈利的路线提高价格，才有可能赚钱去补贴其他高铁。反过来说，这也说明铁路总公司很清楚，大多数线路如果涨价，别说赚钱，可能直接就没人坐了。事实证明，热门的线路涨价就是能赚钱。除了疫情导致的客流低谷之外，京沪高铁几乎每年都会刷新赚钱记录。去年利润是132亿，全国的民航公司加起来才赚了65亿，不到京沪高铁一半。现在我眼看着京沪高铁的整点票越来越难买，作为国有企业的最终股东，作为改善京沪交通的受益者，我支持涨价优化供需关系。
这也不是我第一次提出类似的建议了，老观众可能还记得，2020年1月疫情刚刚爆发，从第71期节目开始，我的建议就是口罩的价格应该尽量市场调节，该涨价就涨价。原因是当时全国工业停转，劳动力流动困难，口罩公司也要花大价钱去争夺资源才能保证生产。当时因为价格倒挂，河南长垣市的全国性卫生材料基地已经停产了，如果不允许口罩涨价，全国的经济可能都会被口罩短缺问题拖垮。我支持口罩涨价，目的是支持全国的工业生产，最终让所有人都能用得上口罩。同样，我支持京沪高铁涨价，理由是让中国最有消费能力的群体多出一点钱，扩大交通建设，让更多的人可以坐高铁。
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京沪二线建设进度与路线争议
那京沪高铁二线的建设进度怎么样了？
严重拖后了。我来读一段山东临沂市政府网站的内容。记者从9月14日下午召开的临沂市“十四五”综合交通运输发展规划新闻发布会上获悉：备受全市人民关注的京沪高铁二通道临沂段工程，按照国铁集团提出的工程建设时间节点要求，将于明年上半年开工，“十四五”末全线建成通车。第14个五年计划，2025年就已经结束了，现在显然是不如预期。更重要的是，现在这条京沪二线就算修出来，恐怕也不是当年预期的那条铁路。请静静读一下2022年每日经济新闻的报道。
《城市轨道交通》杂志主编、同济大学教授孙章对《每日经济新闻》表示，京沪高铁原本在安徽拐了个大弯，进入南京，通过苏州进入上海。而第二通道直接从东侧穿过山东、江苏腹地，不用再绕道合肥、南京，这个时空距离明显缩短。就像一把弓，原本走的是弓背的路线，现在近乎走的是弓弦的路线。
京沪高铁基本上平行于老京沪线，线路受到民国甚至是清朝时期的京沪和津浦铁路影响。为了照顾当时的首府南京以及北方的一线城市天津，老京沪线有两个明显的折线，导致京沪高铁全长1318公里，比直线多了250公里。前面提到，京沪高铁不是所有的车次都紧张，现在价格最高也最不好买的票就是整点直达票，基本上只在南京、天津和济南停上一两站。从市场规律来说，如果要满足这部分需求要涨价，造一条新线，最理想的方案就是抛弃老京沪线，修一条直线，用1100公里左右的路程连通北京上海。这也是前面孙教授设想的方案。
但实际落地的京沪二线方案比现在的京沪高铁还要夸张。京沪高铁沿途设了24个站，京沪二线有43个站，大多数都在县级城市。比如说山东潍坊一共是6个县级市，三个都设了高铁站。当然了，设站也可以不停，但是为了把这些县城都连起来，京沪二线的山东境内绕了一个几百公里的U型大弯道，江苏境内还有两三个弯道，最后全程至少1424公里，居然比现在的京沪高铁还长了106公里。弯道多，县城的站点多，原因是铁路总公司没钱，想让地方政府去投资到京沪二线，所以必须在线路建设方面服从地方规划。比如说京沪二线要经过潍坊和临沂，铁路总公司一开始给了三条线路方案，推荐是中线，也就是这条中间的直线，里程最短，还避开了地震断裂带。但在山东省看来，多连接了诸城、五莲和莒县三个县，个个可能出投资，所以京沪二线的五莲这里转了一个大弯。
铁路总公司没钱，是因为建了京沪高铁之后，重点转向中西部，快速地修了几万里高铁，背了3万亿的债务。等到回头想修京沪二线来赚钱的时候，总公司的融资压力已经很大了。与此同时，规划好的高铁还要继续修，已经造好的铁路要亏损运行，而且越是不赚钱的线路，比如说拉林铁路、保兰铁路，越是占用中央资金。反倒是一些理论上说可以自己赚钱维持运行的城际铁路，由地方政府出钱去修。2013年铁道部改成了铁路总公司，2014年江苏省就成立了省级铁路集团，这次也参加京沪二线的规划。地方铁路公司首先要满足省政府的规划，联通内部城市，并不会考虑全线的运行效率。现在正在建设的京沪二线，绝大部分线路都是结合地方城际铁路的项目，立项时间比京沪二线的规划时间还要早。比如说京津城际铁路2005年动工，2008年就开始运行。连接上海和南通的沪苏通铁路2014年开工，徐州跟盐城之间的线路2015年动工，现在都并入了京沪二线。为了利用这些既有线路，京沪二线只能跟着转弯。
铁路建设体制与资源分配问题
好在京沪高铁沿途经过的行政单位并不多，除了京津沪三个直辖市和不到100公里的河北段之外，主要就是江苏和山东两个大省。理论上来说，为了保证省内的长距离运行效率，这两个大省也会尽量在大城市之间拉直线，再用直线去联通中小城市。但问题是，国家铁路总公司遇到的问题，在省级层面重新出现了一次。这些省级的铁路公司首先考虑的也不是赚钱，而是满足省级官员的规划和政绩。比如2018年以前，莱芜是个地级市，同时济南作为省会，希望和郑州、西安看齐，也规划了自己的“米”字型高铁网，形成了投资百亿的济莱高铁，号称是中国第一条市域高铁。理论上来说，市域铁路应该是公交化运行，靠大流量赚钱。但建成之后，济莱高铁每天只有四趟车，不仅不能收回投资，连日常的运营经费都不够用。就在上周，这四趟车再次降价了，全程从52元降到42，最低的班次只要31元。
济莱高铁这种赔钱线路建多了，本来不差钱的江苏和山东资金也会紧张。山东铁路投资集团今年2月份发行票据向市场筹资，结果光大银行临时跳票，紧接着山东铁路的总经理就换人了，现在还不知道新的业务方向是什么。请静静读一下新浪财经的分析。
2020年至2023年，山东铁投经历了较长时间的盈利低迷阶段，期间净利润亏损额分别为6.8亿元、9亿元、10.8亿元和5.7亿元。亏损态势虽在2023年有所收窄，但整体仍处于承压状态。山东铁投表示，亏损的主要根源在于其核心支柱业务交通运输业务。当前，公司旗下多个重点铁路项目仍处于客流培育的关键阶段，客流量未达到预期规模，收入不足以覆盖巨额的项目折旧成本，以及随着运营规模不断扩大而激增的运营费用。在基建投资的持续驱动下，山东铁投的总资产规模不断攀升。截至2025年三季度的末，其总资产已达2728.1亿元，同比增长40.6%。但伴随规模扩张而来的债务压力同样突出。同期总负债增至1391.8亿元，53%的负债增速明显高于资产增速，债务压力进一步凸显。
山东铁投也是京沪高铁的股东之一，2024年山东铁投短暂盈利，全靠京沪高铁给了两个亿的分红。但是因为亏钱的政绩项目造得太多，遇到京沪二线这种能够赚钱的纯市场项目，地方铁路公司反而也会斤斤计较，想用最廉价的方式让线路先跑起来，不肯一次性出钱。按照国家要求，城际铁路时速最高是200公里，高铁线路如果客流密度不到1500万人次，时速也只能是250公里。京沪二线受到地方政府主导，有三四段和城际铁路并线，需要降速运行。所以将来就算全线贯通了，1400多公里也要跑六七个小时，完全不能对现有的京沪高铁进行有效替代，尤其替代不了紧张的直达车次。所以我预计，京沪高铁涨价在可预期的未来也不能扩大供给，缓解车票紧张问题。我不支持这种涨价。
过去几年，说起高铁项目的经济问题，很多人都会提到一个事实：只有六条高铁赚钱。有人为铁路总公司的规划辩护，说考虑的是社会效益，赚钱的高铁不止六条，而且就算不赚钱，内陆地区也必须享受国家的技术进步。这里我暂时不争论内陆修高铁的合理性，但是既然整个国家能够修几万公里的高铁，为什么不能先修几千公里赚钱的高铁呢？哪怕是六条变成12条、18条，也能明显提高经济效益，让铁路总公司有钱去养更多的内陆高铁。现在京沪高铁二线还不知道什么时候能够运行，就算未来几年能修好，高铁也要在低速的城际路线上绕来绕去，体现不出高铁的效率。外国人要是不看地形图，恐怕以为中国沿海都是山，内陆才是适合修高铁的平原。
过去几年，中国立项的350时速高铁可不算少。比如西十高铁，西安翻过秦岭到十堰，设计时速350，今天刚刚试车，跑了385的速度。还有西安到安康的西安高铁，也要翻越秦岭。重庆到湘西吉首的黔吉高铁，一路上除了山就是山，也有350的规划。太原直接向西的太绥高铁，打穿了吕梁山，过了黄河再走黄土高原，设计速度还是350。甚至前面提到的济莱城际高铁也是350时速，因为成本太高，这才降到200公里去运行。修这些亏钱的铁路不缺资金，换到明显能赚钱的京沪二线就没钱，就要降速到250运行，中国铁路建设体制肯定是出了大问题。如果不解决体制问题，京沪高铁涨价只是增加了对无效资产的补贴，并不能提高有效的服务供给。涨价必然是永久性的，甚至会根据内地铁路网的亏损压力确定沿海铁路的票价。
另外，中国三大都市圈，京津圈和长三角之间有直通高铁，但是经济更发达的珠三角想去长三角就必须绕路，没有穿越福建和浙江的直通高铁。现在深圳到上海最快的一趟车是G700，走江西省南昌，全程是7小时14分钟，比京沪高铁最慢的一趟车还要慢，对飞机完全没有竞争力。但从直线距离来看，上海深圳只有1200公里，并不比京沪线长多少。长江流域和珠江流域之间有大片的山地和丘陵，拉直线修高铁肯定有难度，也要提高成本。但是难度再大，总比翻秦岭要容易。成本再高，肯定也比西南山区的高铁要便宜。何况沿途的浙江和福建，大多数地级市的经济拿到内地都可以算半个省了。如果能够拿出在西部修高铁的决心，别说京沪二线，就是深圳到上海的沿海铁路可能都已经修了平行的第二条线路了。所以我的立场很明确，支持铁路涨价解决建设资金问题，但是不支持拿我的钱做无效建设。如果京沪二线能够开出四个小时以内的车次，我就认为现在的涨价有道理。
感谢各位收看，1055期到此结束，我们周五再见。